Le CEO de Stellantis doit présenter le plan industriel le plus attendu de son histoire… voici ce que l’on sait déjà

Le 21 mai 2026 pourrait marquer un tournant majeur dans l’histoire de Stellantis. Ce jour-là, Antonio Filosa doit dévoiler un nouveau plan industriel extrêmement attendu. Et pour cause : le groupe traverse une période de transition profonde après la fin de l’ère Carlos Tavares.

L’ancien directeur général a quitté le groupe fin 2024. Au printemps 2025, Antonio Filosa lui a succédé dans un contexte particulièrement complexe. Il y a quelques semaines, Stellantis annonçait plus de 22 milliards d’euros de charges exceptionnelles, signe qu’un grand nettoyage était en cours.

Autrement dit, le plan « Dare Forward 2030 » appartient déjà au passé. Le groupe doit repartir sur de nouvelles bases.

La fin du tout électrique imposé

Lorsque Carlos Tavares dirigeait Stellantis, le cap était clair : accélérer vers le 100 % électrique. Mais la réalité du marché s’est révélée plus nuancée que prévu.

La demande pour les voitures électriques reste inégale selon les régions du monde, tandis que les réglementations et les attentes des clients évoluent rapidement. Antonio Filosa doit donc trouver un équilibre entre les exigences réglementaires, notamment en Europe, et les préférences des consommateurs.

Entre 2026 et 2032, la stratégie semble désormais claire : le multi-énergie. L’hybride devrait jouer un rôle central, tout comme l’électrique, mais avec une approche beaucoup plus pragmatique que par le passé. Stellantis pourrait d’ailleurs moins compter sur ses propres technologies pour l’électrique et davantage sur ses partenaires.

Batteries : un grand ménage dans les projets

Cette nouvelle stratégie se voit déjà dans la politique industrielle autour des batteries.

Stellantis cherche notamment à mettre fin au partenariat avec Samsung aux États-Unis (l’usine est en attendant transformée pour faire des batteries de stockage d’energie), tandis que plusieurs projets européens ont été revus.

Le projet de gigafactory ACC à Termoli en Italie et à Kaiserslautern en Allemagne est abandonné. En revanche, l’usine ACC située dans le nord de la France continue, avec une production de batteries NMC. Mais selon plusieurs sources, les rendements de production restent encore loin des objectifs.

Pour l’avenir, Stellantis semble vouloir miser beaucoup plus fortement sur sa joint-venture avec CATL en Espagne. L’objectif est ambitieux : produire jusqu’à un million de batteries par an, notamment de type LFP, plus abordables et mieux adaptées à certains segments.

Les moteurs électriques continuent leur montée en puissance

Malgré le ralentissement de certains projets, Stellantis ne renonce évidemment pas à l’électrique. L’usine Emotors de Trémery, en France, continue de produire des moteurs électriques à un rythme soutenu. Plus de 500 000 unités ont déjà été fabriquées, preuve que l’électrification reste une composante importante de la stratégie du groupe. Mais l’électrique ne sera plus l’unique solution.

Le retour en force des moteurs hybrides

Le nouveau plan industriel devrait redonner une place centrale aux moteurs thermiques électrifiés.

L’usine italienne de Termoli devrait ainsi produire la nouvelle boîte de vitesses eDCT, qui permettra d’hybrider de nombreux moteurs du groupe. Elle pourrait aussi assembler des moteurs Firefly compatibles Euro 7, électrifiés grâce à cette transmission. Ce moteur Firefly pourrait même devenir la référence pour les modèles des segments B et C du groupe.

L’usine hongroise qui produit actuellement les moteurs EB2 et EP6 pourrait réduire la production du EB2 si le Firefly venait à le remplacer dans plusieurs modèles. En revanche, le EP6 pourrait continuer sa carrière, notamment après son évolution aux États-Unis avec un système hybride HEV développant environ 210 chevaux. Il n’est pas exclu que cette évolution profite aussi à la version européenne.

Concernant le V6 3.0L, son avenir est en revanche plus clairement assuré. Ce moteur continuera bien sa carrière dans les prochaines années, notamment chez Alfa Romeo et Maserati. Il devrait équiper les futures versions Quadrifoglio de la marque milanaise, tout en restant un pilier de la gamme Maserati. La grande inconnue concerne encore son niveau d’électrification. Stellantis travaille actuellement à l’adapter aux normes Euro 7, ce qui implique forcément une forme d’hybridation, mais il n’est pas encore certain qu’il s’agisse d’un hybride classique (HEV) ou d’un hybride rechargeable (PHEV). Une chose est sûre : des travaux sont bien en cours pour prolonger la vie de ce moteur stratégique dans l’univers des sportives italiennes du groupe.

Du côté des moteurs essence haut de gamme 2.0L GME, la situation est moins claire. Le quatre cylindres GME pourrait lui aussi recevoir une hybridation, mais Stellantis n’a pas encore communiqué officiellement sur ce sujet.

Le diesel pourrait lui aussi connaître une nouvelle génération. À Pratola Serra, en Italie, une usine qui avait subi 350 suppressions d’emplois en 2025, Stellantis préparerait un nouveau moteur diesel compatible Euro 7 intégrant une technologie hybride. Deux versions seraient envisagées : un 2,2 litres destiné aux véhicules utilitaires, et un 1,6 litre pour certaines voitures particulières. Cette évolution viserait notamment à maintenir la compétitivité des utilitaires du groupe en Europe.

Aux États-Unis, le V8 Hemi fait son retour

La stratégie est très différente outre-Atlantique. Stellantis a déjà réintroduit le V8 Hemi, légèrement hybridé. Le groupe prévoit même de tripler la production, avec un objectif pouvant atteindre 100 000 unités en 2026. Les moteurs essence restent donc essentiels sur ce marché. Les États-Unis continueront notamment d’utiliser les blocs 2.0 litres GME, 3.0 litres GME et bien sûr le V8 Hemi.

Des plateformes qui évoluent plus lentement que prévu

Les plateformes constituent un autre élément clé du futur plan industriel.

La plateforme CMP, aujourd’hui utilisée sur de nombreux modèles des segments B et C, devrait finalement continuer sa carrière au moins jusqu’en 2032.

Sa remplaçante, STLA Small, arrivera ensuite et devrait être 100 % électrique. Une stratégie logique pour les petites voitures, à condition que les coûts et l’autonomie deviennent enfin compatibles avec les attentes des clients.

La plateforme STLA Medium, elle, poursuit sa diffusion. Elle équipe déjà plusieurs modèles et servira notamment pour des véhicules comme la Peugeot 3008, la Jeep Compass, la DS N°8 ou encore la future Lancia Gamma.

Le retour de la plateforme Giorgio

Un autre sujet intrigue particulièrement : celui de la plateforme Giorgio. Cette architecture, qui équipe notamment l’Alfa Romeo Giulia et le Stelvio, devait être abandonnée au profit de STLA Large. Mais elle pourrait finalement revenir pour certains modèles haut de gamme européens, notamment chez Alfa Romeo et Maserati.

La question reste ouverte concernant la plateforme STLA Large en Europe. Des modèles comme la Jeep Wagoneer S et la Dodge Charger, déjà commercialisés sur cette base, pourraient-ils arriver sur le marché européen ?

Leapmotor pourrait accélérer l’électrification

Autre élément intéressant : Stellantis pourrait utiliser la technologie du constructeur chinois Leapmotor, dans lequel le groupe détient environ 20 % du capital. À court terme, certaines plateformes électriques ou technologies pourraient donc provenir de ce partenaire, permettant à Stellantis d’accélérer l’électrification sans investir massivement dans des développements internes. Sans oublier les dernières rumeurs de rapprochement avec Xiaomi et Xpeng.

Une équation réglementaire complexe en Europe

Cette stratégie multi-énergie répond aussi à une contrainte réglementaire très forte. En Europe, les constructeurs doivent atteindre une moyenne de 95 g de CO₂ par kilomètre pour leurs ventes. Cette limite a été abaissée à 81 g/km en 2025, puis sera abaissée à 59 g/km en 2030. Stellantis devra donc combiner hybrides performants et voitures électriques pour atteindre cette moyenne.

Des règles très différentes aux États-Unis

La situation est très différente aux États-Unis. Le groupe y est davantage confronté à des taxes sur les importations, qu’il s’agisse de véhicules ou de pièces détachées, plutôt qu’à des contraintes strictes sur le CO₂.

Mais cette stabilité reste relative : un changement politique pourrait modifier rapidement les règles du jeu. Stellantis participe tout de même au « Project Vault », une initiative lancée par Donald Trump visant à créer une réserve stratégique de minerais nécessaires aux batteries et aux moteurs électriques.

Néanmoins, la part de marché des voitures électrique aux Etats-Unis étaient de 6 % en 2024, 7 % en 2023, 8 % en 2024 et toujours 8 % en 2025. Les voitures électriques ne sont donc pas une priorité stratégique pour Stellantis aux Etats-Unis.

Une stratégie hybride… en attendant l’électrique abordable

En résumé, tout indique que la stratégie de Stellantis entre 2026 et 2032 reposera sur un mélange d’hybride et d’électrique.

Les moteurs Firefly et EP6 devraient assurer la transition, tandis que l’électrique continuera de progresser grâce aux plateformes STLA et aux partenariats industriels avec CATL ou Leapmotor.

Après 2032, le groupe pourrait accélérer vers des voitures électriques plus abordables, notamment sur la plateforme STLA Small, lorsque les batteries seront moins coûteuses et plus performantes.

Mais au-delà des technologies, un autre défi attend Stellantis : construire une gamme cohérente pour chacune de ses nombreuses marques. Et sur ce point, ce sera désormais au marketing du groupe de transformer cette stratégie industrielle en véritables succès commerciaux.

Une stratégie de plus en plus régionalisée

Au-delà des annonces industrielles qui seront faites le 21 mai, une tendance semble déjà se dessiner clairement : Stellantis pourrait pousser encore plus loin la régionalisation de ses opérations.

Depuis sa création en 2021, le groupe fonctionne déjà avec des stratégies différentes selon les marchés. Mais la prochaine phase pourrait accentuer cette logique.

Aux États-Unis, la stratégie devrait rester centrée sur les moteurs essence puissants et les plateformes haut de gamme. Les moteurs GME quatre cylindres et six cylindres devraient continuer leur carrière, aux côtés du V8 Hemi récemment relancé. La plateforme STLA Large semble également taillée avant tout pour ce marché, où les grands SUV et les muscle cars restent dominants.

En Europe, la réalité est très différente. Les contraintes réglementaires et les attentes des consommateurs poussent vers des motorisations hybrides plus efficientes. Les moteurs trois et quatre cylindres de 1.0, 1.5 ou peut-être 1.6 et 2.0 litres pourraient ainsi constituer le cœur de la gamme, notamment sur les plateformes CMP et STLA Medium. L’électrique, lui, pourrait s’appuyer de plus en plus sur des partenariats technologiques avec des acteurs chinois, tandis que la plateforme Giorgio pourrait finalement être relancée pour les modèles haut de gamme d’Alfa Romeo et Maserati.

L’Amérique latine devrait suivre une trajectoire encore différente. La région utilise depuis longtemps des solutions hybrides ou flex-fuel adaptées à son marché, et cette approche pragmatique devrait se poursuivre dans les années à venir.

Autrement dit, Stellantis pourrait progressivement devenir un constructeur encore plus multi-régional, avec des technologies, des plateformes et des motorisations adaptées à chaque zone du monde.

Une stratégie qui pourrait paraître moins lisible qu’un plan global unique, mais qui correspond peut-être mieux à la réalité actuelle de l’industrie automobile.