Entre 2021 e 2025, Stellantis passou de uma máquina de fazer dinheiro resultante da fusão PSA-FCA para um grupo em plena fase de redefinição estratégica. Por detrás da retórica oficial sobre a transição energética e a transformação industrial, os números contam uma história muito mais matizada: a de um gigante que inicialmente prosperou... antes de ter de corrigir abruptamente o seu rumo.
O ano de 2025 marca um ponto de viragem histórico, com um prejuízo líquido de 22,3 mil milhões de euros, devido, em particular, a 25,4 mil milhões de euros de encargos excepcionais para redefinir a estratégia do Grupo. Mas para compreender este ponto de viragem, temos de recuar até 2021.
2021 - 2023: os anos dourados
Após a sua criação, a Stellantis atravessou uma fase de rendibilidade excecional.
| Ano | Vendas (M) | Vendas (mil milhões de euros) | Lucro (mil milhões de euros) | Margem | Fluxo de caixa livre (mil milhões de euros) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2021 | 6,5 | 152 | 14,2 | 11,8% | 6,1 |
| 2022 | 5,8 | 179,5 | 16,7 | 13% | 10,8 |
| 2023 | 6,2 | 189,5 | 18,6 | 12,8% | 12,9 |
Em apenas três anos, o Grupo aumentou as suas vendas em quase 40 mil milhões de euros, os seus lucros em mais de 4 mil milhões e, acima de tudo, a sua geração de caixa, que atingirá quase 13 mil milhões em 2023.
Este desempenho baseou-se numa estratégia simples: uma forte disciplina em matéria de custos, produtos (e preços) de gama alta e uma concentração na rendibilidade e não nos volumes. A Stellantis tornou-se um dos fabricantes mais rentáveis do mundo.
2024: a rutura
O ano de 2024 marca o início da viragem.
| Ano | Vendas (M) | Vendas (mil milhões de euros) | Lucro (mil milhões de euros) | Margem | Fluxo de caixa livre (mil milhões de euros) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 5,4 | 156 | 5,5 | 5,5% | -6 |
As vendas cairão mais de 30 mil milhões de euros em relação a 2023. Os lucros serão mais do que triplicados. Acima de tudo, o fluxo de caixa livre será negativo. As razões são múltiplas: abrandamento do mercado, pressão sobre os preços, transição eléctrica mais onerosa do que o previsto, dificuldades com certos produtos. O modelo ultra-lucrativo está a mostrar os seus limites.
2025: o ano do choque
Com vendas de 153,5 mil milhões de euros (-2 1TP3Q), uma margem operacional negativa de -0,5 1TP3Q e um fluxo de caixa livre ainda negativo de 4,5 mil milhões de euros, a Stellantis está oficialmente no vermelho.
| Ano | Vendas (M) | Vendas (mil milhões de euros) | Lucro (mil milhões de euros) | Margem | Fluxo de caixa livre (mil milhões de euros) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2025 | 5,5 | 153 | -22 | -0,5% | -4,5 |
Este enorme prejuízo não é apenas o resultado de um mau ano comercial. É o resultado de uma escolha estratégica: a trajetória do Grupo deve ser radicalmente revista. Stellantis fala agora de um «reset» destinado a corrigir a sobreavaliação do ritmo de transição para os veículos eléctricos, as escolhas de produtos, certas hipóteses de garantia e de qualidade e a organização industrial.
Retorno do crescimento... no final do ano
Apesar deste quadro globalmente negativo, o segundo semestre de 2025 foi encorajador. As vendas aumentaram em 10 % durante o período. Os volumes voltaram a aumentar, com uma faturação de 11 % no segundo semestre, incluindo uma melhoria acentuada na América do Norte.
No conjunto do ano, a Stellantis entregou 5,48 milhões de veículos, o que representa um ligeiro aumento em relação a 2024. O fluxo de caixa livre negativo no segundo semestre do ano foi reduzido para metade em comparação com o primeiro semestre. Este facto marca o início da estabilização.
Uma geografia em mudança
Por detrás dos números globais, as tendências regionais são reveladoras.
Europa: declínio estrutural
| Ano | Vendas (M) | Receitas (mil milhões de euros) |
|---|---|---|
| 2021 | 3,1 | 59 |
| 2022 | 2,6 | 63 |
| 2023 | 2,7 | 66 |
| 2024 | 2,6 | 59 |
| 2025 | 2,5 | 57,7 |
A Europa continua a ser o principal mercado em termos de volume, mas está a diminuir gradualmente. A margem diminuiu de 9,8 % em 2022 para -1,1 % em 2025.
América do Norte: ainda um pilar... mas sob pressão
| Ano | Vendas (M) | Receitas (mil milhões de euros) |
|---|---|---|
| 2021 | 2 | 69 |
| 2022 | 1,8 | 85 |
| 2023 | 1,8 | 88 |
| 2024 | 1,4 | 63 |
| 2025 | 1,4 | 60,9 |
Depois de ter sido a força motriz da rentabilidade do Grupo, a região está a sofrer uma queda acentuada das receitas. A margem baixou de 16,4 % em 2022 para -3,1 % em 2025.
América do Sul: uma agradável surpresa
| Ano | Vendas (M) | Receitas (mil milhões de euros) |
|---|---|---|
| 2021 | 0,8 | 10 |
| 2025 | 1 | 16,2 |
O crescimento será impulsionado pelo Brasil e pela Argentina. A margem cairá de 13,1 % em 2022 para 12,1 % em 2025.
Menos dinheiro, menos dividendos
A mudança de ciclo também se reflecte na remuneração dos acionistas.
| Ano | Dividendos (mil milhões de euros) |
|---|---|
| 2022 | 3,3 |
| 2023 | 4,2 |
| 2024 | 4,6 |
| 2025 | 0 |
Confrontado com 46 mil milhões de euros de liquidez disponível no final de 2025, mas com uma geração de caixa insuficiente, o Stellantis está a suspender o pagamento dos dividendos de 2026, em comparação com 2025. Uma decisão poderosa.
2026: reconstrução
O Grupo tem agora como objetivo um crescimento moderado das vendas, um regresso a uma margem operacional positiva e um regresso gradual à geração de caixa. O objetivo é claro: um regresso a um fluxo de caixa livre positivo até 2027.
Entre 2021 e 2023, o Stellantis demonstrou uma rendibilidade excecional. Mas este desempenho baseava-se em parte num modelo difícil de manter a longo prazo. 2024 marcou o início de um abrandamento. 2025 marcou o início de um repensar.
Com este «reset», Stellantis reconhece implicitamente que a transformação para a energia eléctrica, a digitalização e a globalização não pode ser alcançada sem grandes ajustes. Os próximos anos dirão se este choque de 2025 continuará a ser um parêntesis... ou o verdadeiro início de um novo Stellantis.
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Atualmente, esta banda é uma grande confusão industrial. Nada está a correr bem. Os CT nunca deveriam ter mantido 14 marcas. Agora estão a dar um grande espetáculo com aquele outro palhaço italo-americano. Daqui a 2 anos terá afundado o navio... embora com os v8s possam ganhar algum dinheiro durante algum tempo.
Filosa é italiano e tem passaporte brasileiro (é casado com uma brasileira). Está à frente da Stellantis há menos de um ano, pelo que, a não ser que seja o deus dos chefes, não pode fazer milagres neste momento, mas teremos todo o gosto em voltar a falar do assunto daqui a dois ou três anos.
Não é uma questão de manter as 14 marcas, é uma questão de má estratégia de Carlos Tavares, que acreditou que, ao investir nos carros eléctricos a todo o custo, criaria o caos nas marcas americanas. É o resultado dos anos de arrogância e auto-confiança de Tavares. .
Mais uma vez, os alemães dão-nos uma lição: custa-me dizê-lo, mas os alemães compram alemão, não como nós em França, e, além disso, fazem escolhas coerentes em termos de eletricidade, de híbridos a gasolina e, sobretudo, de híbridos a gasóleo.
É o famoso »Power Pricing» (sem trocadilho) tão caro a Carlos Tavares, combinado com a eletrificação forçada do mercado, que já mostrou os seus limites.
Até 2023, altura em que a gama era ainda essencialmente de combustão, os clientes, incluindo as frotas, seguiram geralmente a tendência de subida de gama, o que resultou em vendas e margens mais elevadas para o mesmo volume.
Foi o caso particular da Peugeot, onde os emblemáticos 2008 / 3008 / 5008 nas suas versões V2 foram vendidos esmagadoramente nas versões superiores: GT line e GT. De tal forma, que se tornou num modelo para Carlos Tavares.
Carlos Tavares, que, não o esqueçamos, foi inicialmente afastado da Aliança Renault Nissan pela família Peugeot para assumir as rédeas da PSA.
De facto, tal como os seus antecessores, sempre teve uma relação especial com a marca Lion. De facto, com a sua primeira aquisição, a moribunda Opel que a GM tinha finalmente abandonado, foi naturalmente a gama Peugeot que ele clonou, com um toque de austeridade no design.
E, inicialmente, valeu a pena, com os modelos Donor, 208, 2008, 308 e 3008 a revelarem-se muito bons alicerces, muito mais modernos do que as plataformas envelhecidas da GM.
Depois veio a vez de absorver a FCA. Mais um caroço, mas desta vez muito mais difícil de engolir.
Será que o Tavares está a fazer mais do que aquilo que pode mastigar?
O facto é que tentou prestar vassalagem às marcas italo-americanas, aplicando o famoso "Power pricing", ao mesmo tempo que impôs a base Peugeot, o 208 e, sobretudo, o 2008 no topo (retomado pela Fiat, Alfa e Jeep) com as suas controversas versões eléctricas Puretech e de fraco desempenho.
A TAVARES, com o seu ego desmedido, só pensou no crescimento externo e sobretudo na redução de custos e no fabrico de automóveis de muito má qualidade associados a erros de conceção (motores 1.2 e 1.5 HDI a gasolina) e sobretudo em fazer do Stellantis uma máquina de enriquecer os acionistas.
Em suma, mais uma vez, pessoas incompetentes em posições de poder ou ligadas a políticos.
No entanto, Tavares deveria ter-se lembrado que a aquisição da Chrysler Europe pela PSA, no início dos anos 80, foi um fracasso total, com a Peugeot a canibalizar a Simca-Chrysler, que se tinha tornado na Talbot.
Mesmo na altura.
É claro que o Stellantis não é o único grupo a ver os seus lucros derreterem-se como neve ao sol. Basta olhar para a VAG e para as suas marcas emblemáticas VW, Audi e, sobretudo, Porsche, que há muito são apontadas como exemplo.
Tal como outros grupos automóveis europeus, a Stellantis enfrenta um mercado esquizofrénico, com regulamentações que obrigam a eletrificar a uma velocidade vertiginosa e clientes ainda muito ligados aos motores de combustão. Isto significa que temos de manter dois modelos de negócio que consomem muito fluxo de caixa, com o desenvolvimento de novos grupos motopropulsores a representar a maior rubrica de investimento.
E, desse ponto de vista, é preciso dizer que, com o Puretech e os 156 cv eléctricos, adoptados por todos os modelos de entrada de gama europeus e mesmo americanos, o Stellantis fica, no mínimo, para trás.
A nova equipa está a pôr ordem na casa, substituindo os motores de combustão por bases italianas com provas dadas. No entanto, há que ter cuidado para não ir demasiado longe na direção oposta, italianizando os futuros Peugeots, Citroëns e Opels.
Mas podemos confiar que Gilles Vidal e as suas equipas estão atentos a tudo.
4.9. Super rápido.
O carro elétrico de 156 cv tem um consumo de combustível melhor do que os 100 veículos eléctricos % da Renault nas comparações.
O problema é que a Peugeot chegou tarde ao mercado dos veículos eléctricos com VTs modificados.
Mas para o «faça-você-mesmo» é eficaz no terreno.
Ver o desempenho do SD n.º 8 quando não está em carga. (sem 800V)
Mais do que correto!!!
Infelizmente, os novos produtos demoram a chegar.
No que diz respeito aos grupos motopropulsores eléctricos - sejamos realistas, embora a UE vá, sem dúvida, ajustar o objetivo para 2035, autorizando, até certo ponto, os motores de combustão interna, com um limiar de CO2 muito baixo e utilizando apenas combustível verde, os grupos motopropulsores eléctricos terão de ser a norma dentro de dez anos - os fabricantes não chineses ficaram tão para trás que será difícil recuperar o atraso sem uma parceria com esses mesmos fabricantes do Império do Meio.
Deste ponto de vista, a Stellantis conta com o Leapmotor, um dos principais intervenientes, embora muito atrás da BYD e da Geely, mas com uma sólida experiência e I&D em matéria de baterias, os verdadeiros motores de guerra, enquanto o motor elétrico, enquanto tal, já está bem dominado e industrializado há muito tempo na Europa.
O objetivo é oferecer rapidamente baterias capazes de propulsionar veículos equipados ao longo de 500 km em condições reais, com um tempo de carga de 10 a 80% em 5′. E tudo isto a um preço apenas 10% superior ao dos equivalentes de combustão.
Por último, e peço desculpa por me alongar tanto, mas este é um assunto fascinante, mas tenho de tocar no ponto mais incómodo, que, embora se trate de preços de energia, deveria ter sido prioritário, nomeadamente a situação da Alfa e da Maserati, as duas pepitas do Grupo.
É verdade que não é qualquer um que pode ser o Dr. Piech, mas há que dizer que os sucessivos gestores têm sido lamentavelmente inadequados no que respeita a estas duas lendas.
Quando se pensa no que aconteceu à Ferrari, sem um deles o construtor sediado em Maranello poderia nem sequer ter nascido, e sem o outro não teria obtido toda a inspiração de que necessitava para se superar e sublimar durante as suas primeiras décadas, não se pode deixar de lamentar o destino que lhes foi dado nos últimos dez anos.
Já estamos à espera de novos modelos para ambos.
E com motores híbridos V6 a gasolina (limitando o aumento de peso, por isso não é PHEV).
O Stelvio e o Giulia foram adiados para 2028. Que pena. Esperemos que este tempo extra seja utilizado para desenvolver alguns veículos extraordinários, tanto em termos de estilo (será que vamos ver os primeiros efeitos Vidal?) como de motores.
Entretanto, podemos esperar por uma pequena série exclusiva de 33 Stradale para manter a chama viva.
Quanto à Maserati, para além de reservar a energia eléctrica apenas para os SUV, a sua redenção reside na :
- uma reformulação do Netuno V6 combinada com uma ligeira hibridação para produzir potências que variam entre 600 e 750 cv.
- depois, entre 2028 e 2031, novas iterações do Gran Turismo & Gran cabrio, do MC Pura & Cielo e do Levante & Grecale, com o novo estilo das equipas supervisionadas por Gilles Vidal, um equilíbrio subtil entre tradição e modernidade.