Numa altura em que a indústria automóvel europeia se lançou num processo maciço de eletrificação, Stellantis está a adotar uma abordagem mais pragmática. O grupo franco-italiano não renuncia à energia eléctrica, mas recusa fazer dela a única resposta às necessidades do mercado. Por detrás desta mudança de orientação está um projeto técnico muito mais ambicioso do que um simples regresso ao diesel: o nascimento de um motor diesel Euro 7 profundamente modernizado, electrificado e concebido para durar. Esta escolha marca uma rutura com o passado. Acima de tudo, envia uma mensagem clara: nem todos os clientes estão prontos, ou são obrigados, a mudar para carros eléctricos 100 %.
Um contexto que levou Stellantis a repensar os seus planos
Os últimos meses foram cheios de sinais fracos... que se tornaram óbvios. Abrandamento das vendas de automóveis eléctricos, hesitação por parte dos clientes particulares, reticências persistentes por parte das frotas comerciais: a transição energética não está a seguir o calendário esperado. Na Stellantis, esta realidade levou a uma série de decisões estruturais, incluindo o adiamento dos novos Alfa Romeo Giulia e Stelvio para 2028, a fim de reintroduzir um motor de combustão sob o capot.
A nova equipa de gestão do Grupo adoptou uma abordagem mais aberta. As marcas conservam um certo grau de liberdade tecnológica, desde que respeitem as restrições regulamentares. E, neste quadro, o gasóleo nunca desapareceu totalmente. Ainda hoje sobrevive em alguns modelos do Grupo, como o Alfa Romeo Tonale, prova de que a procura continua a existir, nomeadamente entre os condutores de longo curso.
O fim planeado do BlueHDi
No entanto, este relançamento não se baseará nos motores do passado. O 1.5 BlueHDi diesel, herdado da era PSA, está a viver os seus últimos meses. Inicialmente previsto para ser atualizado para cumprir a norma Euro 7 e prolongar a sua carreira até 2030, este motor foi finalmente descartado. Stellantis tomou a sua decisão. O futuro do gasóleo já não está em França, mas em Itália. O Grupo apoia-se agora numa arquitetura bem conhecida e reputada pela sua robustez: o motor Multijet.
O Multijet está de volta em força... para o século XXI
No centro desta nova estratégia está um novo motor diesel de 1,6 litros, diretamente derivado das últimas gerações do Multijet. Este motor foi objeto de uma profunda reformulação para responder às exigências da norma Euro 7, mas também para se adaptar a um ambiente onde a combustão por si só já não tem lugar. Porque este novo diesel nunca será “simples”. Será sistematicamente combinado com uma eletrificação ligeira. Stellantis prevê acrescentar a sua transmissão eDCT6, uma caixa de velocidades automática de dupla embraiagem já utilizada nos híbridos a gasolina do Grupo.
É aqui que o projeto assume uma dimensão verdadeiramente disruptiva. A caixa de velocidades eDCT6 incorpora um motor elétrico de 20-28 cv alimentado por uma bateria de iões de lítio de 48 volts. Esta arquitetura permite-lhe auxiliar o motor de combustão interna, recuperar energia durante a travagem e até efetuar trajectos muito curtos em modo 100 % elétrico.
Na prática, este híbrido ligeiro a gasóleo promete uma diminuição significativa do consumo de combustível, uma redução das emissões de CO₂ e uma conformidade total com a norma Euro 7, sem sacrificar a autonomia ou o prazer da condução em autoestrada. Uma equação quase ideal para as frotas das empresas, os condutores de pesados e todos aqueles para quem a energia eléctrica continua a ser restritiva. Esta escolha tem também uma consequência simbólica: o abandono da caixa de velocidades TCT por algumas marcas, nomeadamente a Alfa Romeo, em favor de uma solução técnica comum a todo o Grupo.
Um motor diesel concebido para alimentar toda a gama
Contrariamente às gerações anteriores, este novo motor não se destina a alguns modelos isolados. Destina-se a tornar-se a base diesel europeia do Stellantis. Várias fontes sugerem que estará disponível a partir de 2026 em modelos estratégicos, incluindo o futuro DS Nº7 e o Lancia Gamma.
Subjacente a esta estratégia está uma observação clara. Os veículos eléctricos estão a progredir, mas não em todo o lado e não ao mesmo ritmo. As infra-estruturas ainda são desiguais, os custos são elevados e as utilizações comerciais ainda dependem largamente dos motores de combustão. Enquanto a concorrência chinesa se concentra nos veículos de emissões zero, a Stellantis opta por diversificar a sua gama. Este novo híbrido diesel Euro 7 não é um passo atrás. É uma resposta técnica a uma transição energética mais lenta e mais complexa do que o previsto.
Um ponto de viragem industrial e simbólico
Se esta informação for oficialmente confirmada, o Stellantis não se contentará apenas em prolongar a vida do gasóleo. O grupo poderia muito bem redefinir o seu papel na era pós-2030, apostando na coexistência sustentável de veículos eléctricos e híbridos. E o simbolismo é forte: depois de vários anos dominados pelos grupos motopropulsores franceses, a engenharia italiana poderá tornar-se a espinha dorsal da nova geração diesel do Grupo. A confirmação oficial poderá ocorrer já no dia 21 de maio, num grande evento industrial organizado pela Stellantis nos Estados Unidos. Uma data a seguir com muita atenção.
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Uma coisa boa. O 1.5, mesmo que se tenha tornado mais fiável com a nova corrente AAC, era demasiado leve. Originalmente, substituiu dois motores. O DV4 e o DV6. Motores muito bons. Mas eles preferiram fazer um 2 em 1 com este DV5/DVR. O potencial de melhoria é maior com este 1.6 FCA. E penso que tanto a Peugeot como a Fiat ficarão satisfeitas por o ter debaixo do capot. O 2.2 FCA está presente nos veículos comerciais do grupo há já algum tempo. O único motor que ainda estava a funcionar bem na PSA era o 2.0 HDi. Mas descontinuaram-no há um ou dois anos...
Depois de substituir o controverso puretech pelo multijet II a gasolina, é agora a vez do HDI azul dar lugar a este e-multijet euro 7.
Trata-se, de facto, de uma revolução palaciana que marca definitivamente o fim da era Tavares e o predomínio da Peugeot sobre as marcas da Stellantis Europe.
Dito isto, é uma excelente decisão. Combinar a frugalidade de um bom motor a diesel moderno com as zero emissões a baixa velocidade (especialmente na cidade) de um motor elétrico é como ter o melhor dos dois mundos: nenhuma ou poucas emissões nocivas na cidade com um consumo extraurbano muito comedido.
Com os híbridos, os nossos clientes não só obtiveram o melhor dos dois mundos, mas também o melhor: hohe Verbräuche wegen hohem Gewicht und höhere Fehlerrate weil mehr eingebaute Teile gegenüber einfachen Verbrennern, hohe Wartungskosten wegen der Komplexität und andererseits Batterieausfälle wegen zu kleiner Batterie und häufiger vollständiger Nutzung von 0 bis 100%. Não pretendo ter uma máquina tão complexa, se houver alternativas
Um motor novo que já está desatualizado. A eficiência (fonte interna) é fraca e a fiabilidade ainda não está controlada. Em suma, o Stellantis agradará a algumas pessoas. Mas eu não recomendaria a sua compra! Já com a hibridização dos ligeiros, o que é que eles esperam?
Não se comenta quando não se compreende.
A menos que tenha lido mal, já está tudo explicado. .
O 1.6 mjtd Fca é mais fiável do que o 1.5 Hdi PSA. Equipado com hibridização, deve ser suficiente, mas isso não nos impede de oferecer eléctricos, híbridos a gasolina e CC.
Super Ideia, jetzt warte ich nur noch auf die Umsetzung und hoffe daß dieser neue Diesel auch bei Opel Einzug hält. É o meu favorito absoluto!
Não sou especialista, mas ficaria mais convencido com uma solução do tipo extensor de autonomia com propulsão puramente eléctrica e um pequeno motor de combustão a funcionar apenas num ponto de funcionamento para recarregar a bateria.
Penso que temos de passar à fase seguinte com sistemas de extensão de autonomia ou hibridização muito mais avançada. Os micro-híbridos estão ultrapassados, são apenas uma forma de utilizar a tecnologia para poupar dinheiro.
As suas tecnologias já estão ultrapassadas
A Stellantis também planeia utilizar a tecnologia de extensor de autonomia da Leapmotor, e qualquer tecnologia é uma boa escolha para o cliente: diesel, híbrida, eléctrica, etc. .....
Onde é que obteve esta informação?
Ao discutir tecnologias, deve sempre pensar em termos de negócio.
Es nützt nichts das beste Produkt zu haben wenn es keiner kaufen will oder kaufen kann. Man muss das Produkt haben das sich am besten verkauft.
Tal como outros grupos automóveis europeus, a Stellantis enfrenta um mercado esquizofrénico, com regulamentações que obrigam a eletrificar a uma velocidade vertiginosa e clientes ainda muito ligados aos motores de combustão. Isto significa que temos de manter dois modelos de negócio que consomem muito fluxo de caixa, com o desenvolvimento de novos grupos motopropulsores a representar a maior rubrica de investimento.
Como é que alguém pode ser um Verbrenner? É um pouco estranho.
Eu sou um verdadeiro verberador.
Denn der Ausbau der e säulen im ländlichen Gebieten ist mager und die
Os preços dos automóveis electrónicos são muito elevados.
E Solch ein Motor wäre gut nur müssen die Kinderkrankheiten da erstmal raus.
Damit es sich lohnt.
O próximo destino de Bestensee fica a 28 km de distância. Mais perguntas?
Mais um motor construído à pressa para cumprir uma nova norma quando já estavam a ter dificuldades com a anterior.
Reinvestir nos automóveis a gasóleo numa altura em que as vendas caíram completamente desde o dieselgate... numa altura em que os automóveis eléctricos estão a descolar. A BMW vende mais de 40% de X1s em versão eléctrica e o iX3 já vendeu a sua quota de produção para 2026.
Stellantis decididamente nunca está no ritmo certo. E continua a fazer escolhas bizarras. Teria sido mais inteligente investir em híbridos completos. Acabar com os PHEVs que são vendidos a um preço demasiado elevado.