Enquanto Stellantis acaba de oficializar o regresso do gasóleo em vários modelos europeusJá foram acrescentadas novas informações ao quadro. E é importante. Por detrás deste simples regresso ao diesel pode estar, de facto, uma alteração técnica importante: o fim progressivo do motor francês BlueHDi a favor de uma base italiana Fiat. De momento, nada foi oficialmente confirmado, mas várias fontes concordantes descrevem uma estratégia industrial muito mais profunda do que um simples ajuste de catálogo. O Stellantis não se contentaria com a simples reintrodução dos motores diesel. O grupo estaria a preparar a sua nova geração.
Do BlueHDi ao Multijet
Desde a criação do Grupo, a maior parte dos modelos compactos e familiares baseia-se no 1.5 BlueHDi desenvolvido historicamente pela PSA. Este era o diesel de referência para a Peugeot, Citroën, DS e Opel. Mas este motor foi alvo de muitas críticas, nomeadamente devido à sua fiabilidade. Oficialmente, a sua produção deveria manter-se até ao final da década. Extraoficialmente, Stellantis decidiu encurtar o seu futuro.
O substituto já foi escolhido: uma evolução do Multijet italiano 1.6L e 2.2L, uma arquitetura bem conhecida do grupo Fiat e reputada pela sua robustez. Esta nova versão seria inteiramente revista para satisfazer as futuras normas Euro 7 e tornar-se-ia a base diesel comum a todas as marcas europeias do Grupo. Por outras palavras, o equilíbrio interno do Grupo seria alterado: a referência diesel deixaria de vir de França e passaria a vir de Itália.
Um diesel... híbrido!
Mas o mais interessante não é apenas a origem do motor. É a sua filosofia. Os futuros motores Multijet 1.6L e 2.2L deixarão de ser motores diesel tradicionais. Serão sistematicamente electrificados. Diz-se que a Stellantis está a preparar um sistema híbrido moderado de 48 volts combinado com a caixa de velocidades de dupla embraiagem eDCT6 já utilizada nos motores híbridos a gasolina da Peugeot.
O princípio é simples: um pequeno motor elétrico integrado na transmissão, capaz de auxiliar o motor de combustão interna, recuperando energia durante a travagem e permitindo até que viagens curtas sejam feitas em modo elétrico. O resultado esperado: menor consumo de combustível, menos emissões de CO₂ e conformidade com as normas Euro 7. Seria, portanto, uma tecnologia intermédia entre a combustão convencional e a híbrida, perfeitamente adaptada às viagens longas e às frotas profissionais, precisamente onde os eléctricos ainda têm dificuldade em convencer.
Para uma utilização generalizada em toda a gama
De acordo com esta informação, estes novos motores diesel não serão reservados a alguns modelos específicos. Poderá tornar-se o motor transversal do Grupo na Europa. Fala-se da chegada do diesel a partir de 2026 em novos modelos, possivelmente SUV familiares, incluindo o Lancia Gamma e o DS7, e grandes berlinas, antes de uma distribuição muito mais alargada. Isto explica também porque é que o Stellantis relança hoje o diesel: seria uma transição para uma nova geração e não um simples retrocesso.
Uma estratégia orientada para o mercado
O contexto ajuda a compreender esta viragem. O crescimento dos veículos eléctricos está a abrandar, as frotas das empresas continuam a conduzir muito e a concorrência chinesa continua a centrar-se nos veículos com emissões zero. Por conseguinte, o gasóleo continua a ter uma vantagem económica em certas aplicações. A Stellantis parece, portanto, adotar uma posição pragmática. Em vez de impor uma única tecnologia, o grupo está a preparar uma coexistência sustentável entre veículos eléctricos e híbridos.
Se esta informação se confirmar, significará não só o regresso do gasóleo, mas também o nascimento de uma nova geração de gasóleo: electrificado, conforme à norma Euro 7 e industrializado em grande escala. Uma escolha industrial forte, mas também um símbolo. Após vários anos de domínio dos motores franceses no seio do grupo, a Stellantis pode agora apoiar-se no seu património técnico italiano para assegurar a transição energética. Resta agora aguardar a confirmação oficial.
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A boa notícia é que o Tavares deveria ter feito desde o início da fusão da PSA e da FCA, deveria ter mantido os motores Firefly e os motores diesel Multijet para substituir os motores Puretech e Hdi, fazer uma plataforma mista de motores FCA e PSA.
O melhor dos dois mundos e continuar a investir na hibridização e nos automóveis eléctricos.
Lol
Plataforma PSA... Sem tração traseira, sem tração integral, sem bloco longitudinal...
E a plataforma Giorgio está disponível com tração traseira, tal como a Stla de grandes dimensões com tração dianteira, tração traseira e tração integral,
que pode acolher os motores transversais de 1,6 litros e 2,0 litros, o furacão de 2,0 litros com 6 cilindros em linha e o Nettuno V6.
O STLA Large é uma evolução do Giorgio. Não tem nada a ver com as plataformas de base da PSA...
O que é que isso interessa, Potté?
É importante compreender que tudo em Stellantis é reunido para criar sinergia!
Para vossa informação, as plataformas de base da PSA são multi-energia!
Nada mau para um básico!
Os sistemas de tração traseira e de tração integral de base larga Giorgio e Stla estão previstos para as categorias D e E, enquanto as categorias B e C dispõem dos motores transversais CMP , Stla pequeno e Stla médio.
Karuk tem razão.
No que diz respeito às plataformas dos segmentos citadino e berlina, não há qualquer contestação: as da antiga PSA estão muito mais avançadas e são mais nítidas do que as da FCA. De facto, a imprensa sempre as elogiou. Em contrapartida, nos segmentos superiores, o lado da PSA é um vazio. Por isso, o Giorgio é muito bem-vindo.
No que diz respeito aos motores, com exceção do 2.0 HDi, que era uma boa escolha mas que foi recentemente descontinuado, os restantes não eram os melhores em termos de fiabilidade. O 2.2 tomou recentemente o seu lugar sob o capot do Expert/Jumpy/Zafira, etc...
Mas os carros pequenos só são vendidos na Europa e também na América do Sul. É muito bonito utilizar o CMP para tracções de 90 cv, mas isso não faz da PSA um grupo sério no qual basear todos os seus modelos...
"No que diz respeito às plataformas dos segmentos citadinos e berlinas, não há qualquer contestação: as da antiga PSA estão muito mais avançadas e são mais nítidas do que as da FCA.
Ao mesmo tempo, não há nada do género nos ex-FCA, pelo que estas plataformas não deverão ser substituídas. Note-se o STLA City, que não é outro senão o do atual 500 e que servirá de base ao próximo, bem como ao próximo Pandina e a um hipotético pequeno Citroën.
Exceto que os pirilampos não estavam disponíveis rapidamente ou em grande número.
Isto não tem nada a ver com a fábrica polaca que fabricava o 1.0 Firefly que estava disponível, bem como a fábrica italiana que ainda fabrica o 1.3 l e o 1.5 l Firefly, a Tavares quis racionalizar os motores preferindo impor o Puretech a favor do Firefly por razões industriais, económicas para fazer margem e que pensavam vender esses modelos em versão eléctrica.
Os Firefly estavam disponíveis, foi o mesquinho Tavares que quis impor exclusivamente o 1.2 puretech a todas as marcas por razões económicas e de racionalização, quando podia tê-las feito cumprir as normas euro 7 para, pelo menos, as adaptar às gamas italianas e deixar funcionar as fábricas, enquanto queria transformá-las em gigafábricas para fabricar baterias para carros eléctricos que os clientes não compram, é um erro de visão de alguém que acreditava demasiado em si próprio.
O Firefly já estava disponível porque o 1.0 l Turbo era fabricado numa fábrica polaca em Bielo e os 1.3 l e 1.5 l são fabricados em Itália, bastava fazê-los evoluir para as novas normas e depois adaptá-los ao Avenger, 600 e Junior e cc às gamas menos italianas, o que permitiu transformar as fábricas italianas.
Provavelmente mais disponível do que a fiabilidade risível da produção francesa... A PsA obriga.
O problema é que os motores estão ligados às plataformas, e mudar um motor significa ter de passar novamente nos testes de homologação, além de comprar novas ferramentas para as fábricas. Além disso, esquece-se de um ponto: apesar dos seus defeitos, o Puretech emite menos CO2 do que o seu equivalente Firefly, e quando se faz contas ao grama, não se deve esquecer isso.
Finalmente, acabaram-se os problemas com a bomba de adblue e um novo som de motor nos Peugeots Tavares deveria ter previsto isto desde o início. Após o reinício, o piloto A.Filosa
Boas notícias técnicas. O 1.5l é a mesma merda que o 1.2 a gasolina. No entanto, não conheço nenhuma fábrica que já esteja a preparar este "novo motor". Por isso, o lançamento no final de 26 parece-me otimista. Mais para o final de 27.
O novo motor de que estamos a falar é uma evolução do Fiat 1.6l multijet, muito mais fiável do que o 1.5 HDi, para o adaptar à norma Euro 7.
Sim, porque é uma evolução do 1.6 multijet Fca, que é muito mais fiável do que o 1.5 HDi PSA.
Informações internasCOPY00
Já está feito!
O 1.6 jtd (que se chamará jtd) será lançado em 208/308/4008/3008/5008/2008.
E Corsa/ Astra/Grandland/Mokka/Fontera e não vou falar de todos os Citroëns.
O 2.0 e o 2.2 também estão prontos.... Irónico... O 2.2 litros é uma colaboração PSA/FCA....
E, para ir mais longe, a família Peugeot retirou-se da empresa e propôs ao BPI a aquisição das suas acções para que a marca continuasse a ser franco-italiana.
E sim, puremerde está fora.....
É tudo da casa! Tenha um bom dia!
Não, o 2.2 multijet não é uma colaboração com a Peugeot. Este motor já foi introduzido no Jeep Cherokee, com uma capacidade cúbica de 2184 cm, derivado do 2.0 litros de 1956 cm de capacidade cúbica dos modelos Fiat, incluindo as novas pick-ups Titano, Toro e Ram Rampage vendidas na América do Sul.
O 2.2 é, no entanto, um motor utilizado no boxer, no jumper e no ducato.... Inicialmente concebido para veículos comerciais e derivado do 2.2 hdi do falecido 607!
Exceto que a Fiat nunca parou de o desenvolver.
Eu trabalho e trabalhei nestes blocos de motor.... Penso que estou em boa posição para confirmar isto... e o jeep cherokee tinha o motor.... do 607!
Também disponível em iveco e renault e 2.8 l
Termoli é uma escolha lógica.
O 1.5 HDI tem sido fiável desde que mudaram para a corrente de 8 mm em 2021 e, mesmo antes disso, houve casos de quebra, mas nada comparado com o Puretech.