O diretor executivo da Stellantis volta a criticar a Europa: "as regras estabelecidas por Bruxelas não são imperfeitas, são más".

Em Paris, na Journée de la Filière, a 4 de novembro de 2025, na Cité des Sciences, António Filosa não esteve com rodeios. Numa frase retumbante: "as regras estabelecidas por Bruxelas não são imperfeitas, são más", o novo patrão da Stellantis apontou o que considera ser o ponto cego da estratégia europeia: uma regulamentação que impõe uma via única (o 100 % elétrico) sem ter em conta as realidades do mercado e do poder de compra.

"Três não, nenhum sim

No palco, tal como na televisão no dia anterior, Antonio Filosa tirou uma conclusão simples: a Europa é a única grande região automóvel que não regressou aos volumes anteriores à Covid. A razão, disse, é um profundo desfasamento entre as regras e a procura. "O que os clientes querem, o que precisam e o que podem pagar": a UE diria não aos três. Pelo contrário, nos Estados Unidos, devolver aos consumidores a sua liberdade de escolha teria impulsionado o mercado e assegurado investimentos maciços.

Bruxelas na mira

Para Antonio Filosa, a Europa "impôs o fim das tecnologias" em que a indústria sabia distinguir-se (combustão eficiente, hibridização) a favor de um único modelo, o elétrico, em que os construtores chineses têm um ecossistema de liderança: matérias-primas, baterias, eletrónica de potência, até à montagem. Resultado: uma desvantagem competitiva e uma aceleração das importações.

Antes de 2035, correção de 2026 e 2030

O Diretor-Geral não quer que o debate se centre em 2035. Apela a que sejam feitas correcções imediatas aos calendários de 2026 e 2030:

• Veículos comerciais ligeiros: trajetória "muito, muito, muito má". Os objectivos actuais aumentam demasiado o custo total de propriedade para os artesãos e as pequenas empresas, que acabam por manter as suas carrinhas antigas e mais poluentes. Os objectivos e o calendário têm de ser revistos.
• Automóveis de passageiros: concentrar-se nos pequenos automóveis eléctricos (incentivos específicos, super-créditos) em vez de insistir nos segmentos mais pesados e mais caros.

Neutralidade tecnológica e renovação da frota

O tema central, repetido com insistência: a neutralidade tecnológica. Por outras palavras, permitir a coexistência de várias soluções com baixo teor de carbono (híbridos, extensores de autonomia, combustíveis com baixo teor de carbono, etc.) em vez de impor a exclusividade tecnológica. A Filosa apela também a um plano para acelerar a renovação do parque automóvel europeu, que está a envelhecer: mais de 150 milhões de veículos têm mais de 12 anos. A substituição destes veículos por modelos recentes, independentemente da sua arquitetura, reduziria imediatamente as emissões reais.

"O problema não é a China, é a Europa".

Enquanto outros líderes apontam o dedo a Pequim, Filosa qualifica: a concorrência chinesa é real, mas o erro seria responder com uma única restrição adicional. A prioridade, diz, é adaptar as regras para dar tempo à indústria europeia de reconstruir um ecossistema completo, da refinação às pilhas, sem perder mais quota de mercado.

O que a indústria automóvel pede em termos concretos

1. Tornar 2026 e 2030 mais flexíveis, especialmente para os veículos comerciais.
2. Neutralidade tecnológica em 2035, em vez de um rigoroso 100 % elétrico.
3. Vantagens regulamentares para os pequenos veículos eléctricos (bónus, super-créditos).
4. Renovação da frota através de mecanismos específicos e eficazes.
5. Debate sobre o conteúdo local para reconstituir uma base industrial, sem comprometer a competitividade.

Para além das medidas, Filosa reposiciona o debate em torno de três realidades: a aceitabilidade das famílias, a competitividade face aos ecossistemas asiáticos integrados e o ritmo de transformação que o sector pode absorver sem perturbações sociais. Se Bruxelas abrir a porta a ajustamentos rápidos, promete mais investimento na Europa. Caso contrário, o capital irá para onde a procura e as normas convergirem.