Em Paris, na Journée de la Filière, a 4 de novembro de 2025, na Cité des Sciences, António Filosa não esteve com rodeios. Numa frase retumbante: "as regras estabelecidas por Bruxelas não são imperfeitas, são más", o novo patrão da Stellantis apontou o que considera ser o ponto cego da estratégia europeia: uma regulamentação que impõe uma via única (o 100 % elétrico) sem ter em conta as realidades do mercado e do poder de compra.
"Três não, nenhum sim
No palco, tal como na televisão no dia anterior, Antonio Filosa tirou uma conclusão simples: a Europa é a única grande região automóvel que não regressou aos volumes anteriores à Covid. A razão, disse, é um profundo desfasamento entre as regras e a procura. "O que os clientes querem, o que precisam e o que podem pagar": a UE diria não aos três. Pelo contrário, nos Estados Unidos, devolver aos consumidores a sua liberdade de escolha teria impulsionado o mercado e assegurado investimentos maciços.
Bruxelas na mira
Para Antonio Filosa, a Europa "impôs o fim das tecnologias" em que a indústria sabia distinguir-se (combustão eficiente, hibridização) a favor de um único modelo, o elétrico, em que os construtores chineses têm um ecossistema de liderança: matérias-primas, baterias, eletrónica de potência, até à montagem. Resultado: uma desvantagem competitiva e uma aceleração das importações.
Antes de 2035, correção de 2026 e 2030
O Diretor-Geral não quer que o debate se centre em 2035. Apela a que sejam feitas correcções imediatas aos calendários de 2026 e 2030:
- Veículos comerciais ligeiros: trajetória "muito, muito, muito má". Os objectivos actuais aumentam demasiado o custo total de propriedade para os artesãos e as pequenas empresas, que acabam por manter as suas carrinhas antigas e mais poluentes. Os objectivos e o calendário têm de ser revistos.
- Automóveis de passageiros: concentrar-se nos pequenos automóveis eléctricos (incentivos específicos, super-créditos) em vez de insistir nos segmentos mais pesados e mais caros.
Neutralidade tecnológica e renovação da frota
O tema central, repetido com insistência: a neutralidade tecnológica. Por outras palavras, permitir a coexistência de várias soluções com baixo teor de carbono (híbridos, extensores de autonomia, combustíveis com baixo teor de carbono, etc.) em vez de impor a exclusividade tecnológica. A Filosa apela também a um plano para acelerar a renovação do parque automóvel europeu, que está a envelhecer: mais de 150 milhões de veículos têm mais de 12 anos. A substituição destes veículos por modelos recentes, independentemente da sua arquitetura, reduziria imediatamente as emissões reais.
"O problema não é a China, é a Europa".
Enquanto outros líderes apontam o dedo a Pequim, Filosa qualifica: a concorrência chinesa é real, mas o erro seria responder com uma única restrição adicional. A prioridade, diz, é adaptar as regras para dar tempo à indústria europeia de reconstruir um ecossistema completo, da refinação às pilhas, sem perder mais quota de mercado.
O que a indústria automóvel pede em termos concretos
- Tornar 2026 e 2030 mais flexíveis, especialmente para os veículos comerciais.
- Neutralidade tecnológica em 2035, em vez de um rigoroso 100 % elétrico.
- Vantagens regulamentares para os pequenos veículos eléctricos (bónus, super-créditos).
- Renovação da frota através de mecanismos específicos e eficazes.
- Debate sobre o conteúdo local para reconstituir uma base industrial, sem comprometer a competitividade.
Para além das medidas, Filosa reposiciona o debate em torno de três realidades: a aceitabilidade das famílias, a competitividade face aos ecossistemas asiáticos integrados e o ritmo de transformação que o sector pode absorver sem perturbações sociais. Se Bruxelas abrir a porta a ajustamentos rápidos, promete mais investimento na Europa. Caso contrário, o capital irá para onde a procura e as normas convergirem.
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Ele tem toda a razão. Não são os fabricantes de automóveis chineses que vão matar a indústria automóvel europeia, são os regulamentos europeus.
Os mercados não estão de todo preparados para os automóveis eléctricos. Não podemos obrigar as pessoas a comprar o que não querem, por razões de custo, de autonomia demasiado curta e de um problema prático (infra-estruturas de carregamento muito inadequadas).
As regras e as datas têm de ser revistas, caso contrário as marcas europeias serão condenadas. Será que queremos oferecer o mercado aos chineses com os seus carros baratos e aparentemente não tão maus?
Como se está a preparar para o futuro, Stanislas?
As deslocações diárias raramente excedem os 100 km e o seu custo por km é dividido por 3 graças aos VE.
No dia em que se tornar óbvio mudar para os veículos eléctricos, 2030 ou 2035, poderemos ter de escolher entre chinês... ou chinês!
Teremos recriado a síndrome de SHEIN na indústria automóvel.
Depois disso, será demasiado tarde para voltar atrás no tempo.
É preciso sair de casa 🙂. Os VE são muito apreciados e, pelo menos para 50% dos automobilistas, são perfeitamente utilizáveis no dia a dia sem quaisquer constrangimentos. Estamos a 19% até agora. O 100% é que é impossível para já, sim. Não há razão para rejeitar veículos tão agradáveis!
Se os automóveis eléctricos são tão pitorescos e todos gostam deles, porque é que importam para ler?
Porque o petróleo é barato.
É mais barato e mais cómodo poluir do que ser virtuoso.
Estos chavales que están mandado ahora en Europa no tienen ni idea de nada , la gente no tiene con los sueldos de España para cambiar de coche así como así, yo como minimo necesito conservar mi coche al menos 20 años, no lo cambio antes, no soy millonario y no puedo tirar mi coche etiqueta B con 35.000km que tiene porque ellos quieran, cuando se rompa allá por el 2040 pues ya lo pensaré, no me compro un coche chino ni harto de vino, no me gasto 40.000€ en un coche con el carter de plástico 3 cilindros y 1000cc