En París, en la Journée de la Filière del 4 de noviembre de 2025 en la Cité des Sciences, Antonio Filosa no se anduvo por las ramas. En una frase rotunda: "las normas establecidas por Bruselas no son imperfectas, son malas", el nuevo jefe de Stellantis apuntó a lo que considera el punto ciego de la estrategia europea: una reglamentación que impone una vía única (los 100 % eléctricos) sin tener en cuenta las realidades del mercado ni el poder adquisitivo.
"Three no's, no yes's
En el escenario, al igual que en la televisión el día anterior, Antonio Filosa sacó una sencilla conclusión: Europa es la única gran región automovilística que no ha recuperado los volúmenes anteriores a la crisis de la covacha. La razón, dijo, es un profundo desajuste entre las normas y la demanda. "Lo que los clientes quieren, lo que necesitan y lo que se pueden permitir": la UE diría no a las tres cosas. Por el contrario, en Estados Unidos, devolver a los consumidores la libertad de elección habría impulsado el mercado y asegurado inversiones masivas.
Bruselas en el punto de mira
Para Antonio Filosa, Europa ha "impuesto el fin de las tecnologías" en las que la industria sabía destacar (combustión eficiente, hibridación) en beneficio de un único modelo, el eléctrico, en el que los fabricantes chinos llevan la delantera en el ecosistema: materias primas, baterías, electrónica de potencia, hasta el montaje. El resultado: una desventaja competitiva y una aceleración de las importaciones.
Antes de 2035, corrigiendo 2026 y 2030
El CEO no quiere que el debate se centre en 2035. Pide que se corrijan inmediatamente los plazos de 2026 y 2030:
- Vehículos industriales ligeros: trayectoria "muy, muy, muy mala". Los objetivos actuales aumentan demasiado el coste total de propiedad para los artesanos y las pequeñas empresas, que se quedan con sus viejas furgonetas, más contaminantes. Hay que revisar los objetivos y el calendario.
- Turismos: centrarse en los coches eléctricos pequeños (incentivos específicos, supercréditos) en lugar de impulsar segmentos más pesados y caros.
Neutralidad tecnológica y renovación de la flota
El tema central, repetido con insistencia: la neutralidad tecnológica. Es decir, permitir la coexistencia de varias soluciones bajas en carbono (híbridos, extensores de autonomía, combustibles bajos en carbono, etc.) en lugar de imponer la exclusividad tecnológica. Filosa también reclama un plan para acelerar la renovación del envejecido parque automovilístico europeo: más de 150 millones de coches tienen más de 12 años. Sustituir estos vehículos por modelos recientes, sea cual sea su arquitectura, reduciría inmediatamente las emisiones reales.
"El problema no es China, es Europa".
Donde otros dirigentes señalan con el dedo a Pekín, Filosa matiza: la competencia china es real, pero el error sería responder con una sola restricción adicional. La prioridad, dice, es adaptar las normas para dar tiempo a la industria europea a reconstruir un ecosistema completo, desde el refinado hasta las celdas de las baterías, sin perder más cuota de mercado.
Lo que pide concretamente la industria del automóvil
- Flexibilizar los años 2026 y 2030, especialmente para los vehículos comerciales.
- Neutralidad tecnológica en 2035 en lugar de un estricto 100 % eléctrico.
- Ventajas reglamentarias para los coches eléctricos pequeños (bonificaciones, supercréditos).
- Renovación de la flota mediante mecanismos específicos y eficaces.
- Debate sobre el contenido local para reconstituir una base industrial, sin menoscabo de la competitividad.
Más allá de las medidas, Filosa reposiciona el debate sobre tres realidades: la aceptabilidad por parte de los hogares, la competitividad frente a los ecosistemas asiáticos integrados y el ritmo de transformación que la industria puede absorber sin trastornos sociales. Si Bruselas abre la puerta a ajustes rápidos, promete más inversiones en Europa. De lo contrario, el capital irá allí donde converjan la demanda y las normas.
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Tiene toda la razón. Los fabricantes chinos no acabarán con la industria automovilística europea, lo harán las normativas europeas.
Los mercados no están en absoluto maduros para los coches eléctricos. No podemos obligar a la gente a comprar lo que no quiere, por razones de coste, autonomía demasiado corta y un problema práctico (infraestructura muy inadecuada para los cargadores).
Hay que revisar las normas y las fechas, de lo contrario se condenará a las marcas europeas. ¿Queremos ofrecer el mercado a los chinos con sus coches baratos y aparentemente no tan malos?
¿Cómo te preparas para el futuro, Stanislas?
Los desplazamientos diarios rara vez superan los 100 km, y su coste por km se divide por 3 gracias a los VE.
El día en que sea obvio pasarse a los vehículos eléctricos, en 2030 o 2035, es muy posible que tengamos que elegir entre los chinos... ¿O los chinos?
Habremos recreado el síndrome SHEIN en la industria automovilística.
Después, será demasiado tarde para volver atrás.
Hay que salir de casa 🙂 . Los VE son muy apreciados y para al menos 50% de automovilistas perfectamente utilizables en el día a día sin ninguna limitación. De momento estamos en 19% . Es el 100% que es imposible por ahora sí . No hay razón para rechazar vehículos tan agradables.
Si los coches eléctricos son tan bonitos y a todos les gustan, ¿por qué importan tanto?
Porque el petróleo es barato.
Es más barato y cómodo contaminar que ser virtuoso.