A partir de 1985, a FIA anunciou a sua intenção de substituir o Grupo B por uma nova categoria, o Grupo S, que pretendia atrair mais construtores e permitir projectos arrojados, exigindo apenas uma pequena série de 10 modelos para homologação, enquanto o Grupo B exigia um mínimo de 200. Ao reduzir o número de modelos de 200 para 10, a intenção da FIA era permitir que os construtores mostrassem o seu conhecimento tecnológico, produzindo verdadeiros protótipos de rali e utilizando materiais e soluções inovadoras. Por razões de segurança, a FIA anunciou pouco tempo depois que uma flange limitaria a potência a 300 cv.
O fruto de dois anos de intenso desenvolvimento, Lancia apresentou o Delta S4 em 1985, a sua nova arma para combater o Peugeot 205 T16. O S4 foi o primeiro carro com tração às 4 rodas da marca e apresentava um motor turbo e sobrealimentado. Mas a Abarth, que supervisionou o desenvolvimento do S4, já está a trabalhar num novo carro que se enquadraria neste Grupo S.
A tecnologia da F1 chega aos ralis
O Scorpion optou por um chassis inovador, inspirado na F1, com uma estrutura em favo de mel utilizando alumínio e materiais compósitos, combinando kevlar e carbono, tudo montado com epóxi. A utilização de chassis monobloco compósitos estava então a generalizar-se no desporto automóvel, oferecendo simultaneamente maior leveza e maior estabilidade. No Grupo B, o Ford RS200 foi o primeiro automóvel a adotar esta solução, enquanto o Lancia Delta S4 manteve um chassis de longarinas quadradas ao qual foram fixados painéis compósitos.
Sob a direção de Sergio Limone, a Abarth criou um modelo adequado para equipar os componentes mecânicos e a carroçaria do Delta S4. Uma vez montado, o protótipo passou a chamar-se ECV ("Experimental Composite Vehicle"), em referência ao chassis feito de um compósito de Kevlar e fibra de carbono recentemente desenvolvido.
Um "berço" especial envolve o motor, enquanto uma série de painéis constitui o compartimento rígido dos passageiros e o resto da carroçaria. Apenas a parte dianteira é feita de tubos de aço convencionais, para que possa ser reparada e substituída mais rapidamente. Para tornar o automóvel ainda mais leve, são também utilizados materiais compósitos no veio de transmissão e nas jantes, que são fabricados pela Speedline e pesam apenas 6 quilos! A redução de peso é de 20% em comparação com o Delta S4 convencional.
Triflux, o turbo revolucionário
Sob a direção de Claudio Lombardi, o protótipo ECV baseia-se no motor de 1,8 litros e 4 cilindros do S4, mas equipado com uma nova cabeça de cilindro e dois turbos KKK com tempos de resposta mais rápidos. A Lancia também inovou com um sistema denominado Triflux. Para reduzir ao máximo o atraso do turbo (ou seja, a resposta à aceleração), as válvulas estão posicionadas num padrão em X: uma válvula de admissão está posicionada num lado do cilindro e uma válvula de escape no outro, para alimentar os dois turbos KKK através de dois colectores separados.
Melhor ainda, os turbos são activados sequencialmente: a baixas rotações, o primeiro funciona sozinho, oferecendo uma excelente disponibilidade, depois, a partir das 5.000 rpm, o segundo engata e os dois turbos funcionam em binário. A pressão atinge 2,3 bares e desce para 1,8 bar quando se muda de velocidade. O automóvel estava equipado com um caixa de Caixa de 5 velocidades com embraiagens dianteiras. Foi utilizado um coletor único para a admissão de ar, daí o nome Triflux. Nesta configuração, o motor debitou até 600 cv às 8000 rpm no banco de ensaios, e mesmo 800 cv em configuração "asfalto", muito para além dos limites fixados pela FIA. A sua velocidade máxima é de 230 km/h e o tempo de 0 a 200 km/h é de 9 segundos! Tão bom como os supercarros actuais.
ECV2, o "K2000" da Lancia
A besta foi apresentada no Salão Automóvel de Bolonha de 1986. Infelizmente, a tragédia da Volta à Córsega, com as mortes de Henri Toivonen e Sergio Cresto, marcou o fim não só dos Grupo B, mas também dos Grupo S que deveriam entrar em serviço em 1988, preferindo a FIA avançar para uma categoria mais razoável, o Grupo A. Apesar disso, a Lancia não desistiu da sua investigação e deu um passo em frente, desenvolvendo um ECV 2 que se afastava radicalmente do visual do S4. Não há nada que sugira que este é um Lancia, para além da grelha Delta fixada na frente!
Mais compacto, o ECV2 abandonou o aspeto do S4 e tem uma aparência mais aerodinâmica. As grandes entradas de ar nos pilares traseiros, uma caraterística do Delta S4 e do ECV, foram substituídas por uma ranhura na extremidade do tejadilho para canalizar o ar para o compartimento do motor. O capot dianteiro apresenta uma grande abertura dupla para permitir a saída de ar após o arrefecimento dos radiadores. O grande spoiler dianteiro liga-se à grelha dianteira, enquanto os faróis têm uma carenagem. Nas laterais, as mini-saias melhoram a aerodinâmica lateral, enquanto as rodas estão equipadas com discos exteriores, também em material compósito, que ajudam a arrefecer os travões. O capot apresenta duas saídas de ar do radiador e uma entrada de ar NACA.
Para a história
O ECV é, portanto, mais um projeto natimorto. A diferença é que, desta vez, a razão reside nas alterações introduzidas pela FIA nos regulamentos e não na decisão do construtor de desistir. Em vez de serem oficialmente inscritos no Campeonato do Mundo, os entusiastas afastaram o destino. Começando com o chassis de um Lancia Delta S4 e montando-o com os componentes de carbono e carroçaria originais do ECV, o tuner Giuseppe Volta reconstruiu um ECV1 em 2009, com a ajuda de antigos colegas da equipa de rali Abarth / Lancia em Turim. Este carro participou no Rallylegend de 2010, conduzido por Miki Biasion, e fez outras aparições em eventos históricos.
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