A imprensa riu-se deste Ferrari F1, chamando-lhe um «limpa-neves»... mas este iria mudar a história da Scuderia Ferrari.

Na encruzilhada do final dos anos 60 e início dos anos 70, a Scuderia Ferrari já está a viver uma «montanha-russa” emocional: alguns “altos” e muitos “baixos”, uma época que corre bem e depois outra em que nada corre bem. Isto soa-lhe familiar? Depois de John Surtees ter conquistado o título em 1964, vieram os tempos de vacas magras: as equipas britânicas inovaram e encontraram um excelente aliado no Cosworth V8, enquanto Ferrari não podia deixar de sofrer de crises internas e de conservadorismo técnico, para não falar das suas dificuldades financeiras, que obrigaram o Comendador a agarrar-se a uma tábua de salvação chamada FIAT. Entre 1965 e 1969, a Ferrari ganhou apenas três grandes prémios!

O génio do pugilista não é suficiente

Em 1969, quando o gigante FIAT adquiriu uma participação de 50% na Ferrari, Mauro Forghieri deixou a direção técnica da equipa para dirigir o departamento de I&D, que produziu uma maravilha: o motor plano de 12 cilindros com um ângulo de 180°, conhecido como “boxer” devido à disposição dos cilindros. Este novo motor tornar-se-á um dos motores mais emblemáticos da história da Ferrari, tanto em carros de competição como de estrada. Com 4 válvulas por cilindro e, sobretudo, 450 cv às 11.000 rpm, a sua versão de competição contribuiu para o renascimento da Scuderia em 1970. Compacto e leve, permitiu a conceção de um eficiente monolugar 312B com um centro de gravidade muito baixo. O resultado? O cavalo empinado terminou em segundo lugar no campeonato do mundo, atrás da Lotus, enquanto Jacky Ickx e Clay Regazzoni voltaram a ganhar corridas.

Mas a Ferrari não tardou a voltar aos seus velhos hábitos: a evolução do monolugar 312B2, com uma nova geometria de suspensão, não foi satisfatória e os resultados das épocas de 1971 e 1972 foram bastante decepcionantes. A Ferrari estava a correr na F1 e nas corridas de resistência ao mesmo tempo, o que consumia muitos recursos. Demasiados? No verão de 1972, Mauro Forghieri regressou ao seu gabinete de design para encontrar soluções para a proeza da Lotus, que tinha revolucionado a F1 com a introdução de pontões laterais que incorporavam radiadores, mudando radicalmente o aspeto dos monolugares para lhes dar a sua forma moderna, mais elegante e mais aerodinâmica. O resultado foi um carro revolucionário: o 312B3. O carro tinha uma distância entre eixos muito curta de 2.250 mm, inspirada no Lotus 72, concebida para proporcionar uma agilidade notável, ideal para circuitos sinuosos e para absorver solavancos e vibrações.

É um cabo, uma península!

O seu centro de gravidade, muito baixo entre o eixo dianteiro e o eixo traseiro, deve otimizar o apoio aerodinâmico. Solução técnica utilizada até então, a estrutura tubular em aço foi abandonada em favor de um monocoque totalmente em alumínio. Este foi o primeiro chassis deste tipo da Ferrari. A sua caraterística física distintiva era inegavelmente a sua proa imponente, com um nariz muito horizontal que cobria toda a largura da distância entre eixos. Este nariz está equipado com duas grandes entradas de ar NACA que transportam o ar para o interior do carro, passando pelos braços da suspensão e pelas entradas do radiador, antes de o esgotar lateralmente.

Este processo criou um enorme efeito Venturi, gerando uma grande área de superfície sob o carro e contribuindo para a força descendente. O depósito de combustível está posicionado atrás do motor. Tudo isto foi possível graças à utilização do conceito de dois radiadores de água laterais, já presente num Lotus. Isto aproximou o centro de gravidade do carro e permitiu a instalação de uma asa dianteira de tamanho normal sem obstruir o fluxo de ar para os radiadores. Forghieri estava, assim, a experimentar soluções aerodinâmicas que prefiguravam o efeito de solo e as saias laterais que iriam revolucionar o desempenho da F1 alguns anos mais tarde.

O rosto de um limpa-neves

No final de 1972, o novo 312 B3 foi amplamente testado por Jacky Ickx e Arturo Merzario na nova pista de testes privada de Fiorano, mas os pilotos consideraram o carro «vicioso» e difícil de conduzir, particularmente em curvas rápidas devido à curta distância entre eixos que o tornava instável. Sob pressão, foi inscrito e apresentado aos meios de comunicação social em Monza, para o Grande Prémio de Itália.

O tratamento invulgar do nariz, muito vertical e maciço, valeu-lhe a alcunha de «Spazzaneve» ou limpa-neves na imprensa. Sem dúvida que a Ferrari não gostou da comparação! O problema é que os mecânicos também se queixavam do tempo necessário para mudar o motor - 8 horas - e da falta de praticidade das operações de manutenção na carroçaria. Como resultado, o carro não foi corrido, e nunca será.

Um laboratório que contribuirá para o desenvolvimento do 312T

No final da temporada de 1972, Enzo Ferrari sancionou o fracasso deste desenvolvimento e enviou Mauro Forghieri de volta ao seu departamento experimental. O trabalho na F1 foi assumido pelo seu sucessor, Sandro Colombo, que incorporou alguns elementos dos projectos de Forghieri no seu ‘312 B3’, mas com uma abordagem mais conservadora e sem grande sucesso. A equipa foi desestabilizada, enquanto as relações com a FIAT se tornaram tensas, num contexto de crise económica e greves. Mauro Forghieri acabou por regressar um ano mais tarde e utilizou algumas das lições aprendidas com o “protótipo” Spazzaneve para lançar as bases, a partir de 1974, para o B3-74 e depois para a linha de monolugares 312T que finalmente permitiria à Ferrari regressar ao sucesso e ao título mundial. de 1975.

«O Spazzaneve foi um carro muito importante para mim e para a Ferrari. Mas foi sempre concebido como um carro experimental. Para mim, foi a base para estudar a aerodinâmica. Representou um ponto de viragem importante na minha forma de pensar», Mauro Forghieri.

O “Spazzaneve” nunca correu nos campeonatos do mundo, mas acabou por encontrar o seu lugar nas corridas históricas, incluindo o Mónaco.