Alfa Romeo na CART: conquistar a América com um V8 a metanol

Após o fiasco do projeto de F1 com a Ligier, que foi enterrado antes mesmo de começar, e o abandono do projeto Procar, Alfa Romeo está desesperadamente à procura de um programa, mas esforça-se por se dispersar demasiado. Um compromisso desportivo nos Estados Unidos da América estava em vista, uma vez que o novo 164 e o Spider deveriam ser comercializados nesse país. No outono de 1988, a Alfa Romeo anunciou a sua intenção de participar no campeonato americano CART. Para o fazer, teve de conceber um V8 turbo de 2,65 litros de acordo com os regulamentos.

Um motor que parece um cavalo empinado

O projeto baseia-se no desenvolvimento do motor Ferrari 034 que a Ferrari concebeu em 1986, quando o compromisso de Maranello com a CART estava em cima da mesa com o projeto 637. O Ferrari 034 foi concebido numa altura em que o Ford Cosworth DFX dominava a disciplina, mas a CART é agora dominada pelo motor Ilmor, patrocinado pela Chevrolet, que se tornou a nova referência. A Ilmor, aliás, liderou o regresso da Mercedes à Indycar (com a Penske) e à F1 (com a Sauber e depois com a McLaren), antes de ser absorvida pelo moderno projeto Mercedes AMG F1.

Em outubro de 1988, a Alfa Romeo começou a conceber o V8 sob a direção de Claudio Lombardi. Bastante quadrado (585 mm de comprimento, 670 mm de largura e 560 mm de altura, pesando 155 kg), este V8 de 2.648 cc tinha o mesmo diâmetro (86 mm) e curso (57 mm) que o Ferrari 034. Ele fornece 680 cv a 11.500 rpm, com uma adaptação para o uso de metanol como combustível. No entanto, ao contrário do Ferrari 034, cujos escapes se encontravam no V, o motor Alfa adoptou um design clássico com escapes externos e um plenum de admissão integrado no V. As peças em magnésio e as camisas de cilindro em alumínio-silício reduzem o peso, mas foi necessário instalar um amortecedor de vibrações na parte traseira da cambota, ligado ao volante e à embraiagem. Nenhum outro motor do campeonato CART utilizou um equilibrador deste tipo. O motor beneficiava de um sistema de gestão Magneti Marelli totalmente eletrónico, com uma válvula de alívio de pressão controlada eletronicamente para o turbocompressor Garrett.

Quadro de março

Escaldado por a sua experiência recente como construtor na F1Em vez de construir o seu próprio chassis, a Alfa Romeo associou-se a um parceiro experiente, a March (que teve o seu momento de glória na F1 no início dos anos 70), que também estava envolvida com a Porsche no campeonato CART. Foi também com a March que a Ferrari explorou este domínio alguns anos antes. A Alfa Romeo confiou a tarefa de inscrever carros à equipa Calpels/Morales Racing, que tinha corrido com March 88C Cosworths em 1988. Um chassis 88C foi enviado para Itália para testes, que começaram em março de 1989 em Monza, com Bruno Giacomelli e Roberto Guerrero. O piloto colombiano, visto brevemente na F1 em 82-83, tornou-se uma figura estabelecida no campo da CART, com duas vitórias em 1987. Os motores Cosworth também foram enviados para a FIAT Abarth para comparação com o Alfa Romeo V8. O primeiro obstáculo foi o facto de o Alfa Romeo desenvolver cerca de 100 cv menos do que a concorrência...

Entretanto, o design do Alfa V8 "March 89CE" foi liderado por Maurice Philippe, um veterano do design que tinha estado envolvido em clássicos como o Lotus 49, 72 e o Indianapolis 56 de 1968, movido a turbina. O 89CE apresentava um centro de gravidade mais baixo e túneis de efeito de solo revistos para gerar mais força descendente.   

Começos frustrados

A March afirmava que o casco era o mais rígido alguma vez construído, até que a equipa de Morales descobriu um erro de cálculo relativo à conceção do chassis e à sua rigidez. No entanto, este erro já não podia ser corrigido e os carros foram enviados para os Estados Unidos para correrem tal como estavam. Como resultado, a equipa perde as primeiras corridas da temporada. Com a sua estreia marcada para Indianápolis, a Alfa Romeo depara-se com o problema imprevisto das greves em Itália. Embora a equipa se tenha inscrito em Indianápolis, teve de desistir devido a contratempos causados pelas greves, que a impediram de produzir todos os motores de que necessitava. Consequentemente, a equipa adia a sua estreia em Detroit, mas sofre um novo revés com a morte de Maurice Philippe. 

A equipa inscreveu o carro, número 21, sem qualquer patrocínio aparente, sendo a Alfa Romeo o principal fornecedor de fundos; o carro vermelho ostentava apenas os logótipos da Alfa Romeo e da March, mas nenhum patrocinador principal. Guerrero qualificou-se na parte de trás da grelha para a sua primeira corrida, mas terminou num encorajador 8º lugar. Mas não nos enganemos: apenas 12 carros terminaram, graças a uma hecatombe na pista. Infelizmente, foi o único ponto alto da época para a Alfacorse-Capels Racing. Apenas um outro ponto foi marcado em Mid-Ohio, graças ao 12º lugar de Roberto Guerrero. O resto das corridas consistiu em anonimato na parte de trás da grelha e em desistências. O resultado foi muito dececionante no final do primeiro ano: apenas 6 pontos marcados em 11 corridas e apenas um Top 10.

1990: nova equipa

A March sugeriu que a Alfa Romeo se voltasse para a Pat Patrick Racing, uma nova equipa que considerava mais promissora. Contudo, Pat Patrick, uma lenda do desporto, estava a atravessar um período difícil. Tinha acabado de perder Emerson Fittipaldi, o seu campeão de 1989, para a Penske, bem como o apoio financeiro da Marlboro. O seu interesse na Alfa Romeo levou então a uma cisão com o seu parceiro Chip Ganassi, o acionista maioritário, que estava absolutamente determinado em deitar as mãos ao dominante Chevrolet Ilmor. Ganassi assume então o controlo de toda a equipa, obrigando Pat Patrick a começar do zero em 1990. A nova equipa Patrick Racing fez um acordo com a Penske e obteve o patrocínio principal da Miller Genuine Draft, bem como os serviços de Al Unser Sr. para as corridas de 500 milhas.

Para a época de 1990, foi lançado um novo monolugar: o March-Alfa Romeo 90CA, cuja parte dianteira foi claramente inspirada no March 89P com motor Porsche. Foi projetado por John Baldwin. O chassis monocoque era feito de alumínio e fibra de carbono. A transmissão, especificamente concebida para o Alfa Romeo V8, oferecia uma ligação mais rígida com o motor, permitindo que o turbocompressor fosse posicionado numa posição otimamente baixa. A carroçaria foi descrita como sendo tão suave quanto possível para minimizar as perturbações aerodinâmicas.

A Alfa Corse faz tudo o que pode para melhorar o seu V8

A Alfa Corse desenvolveu quatro configurações diferentes do V8. No início de 1990, o automóvel continuava a utilizar o motor da Fase 2, com quatro válvulas por cilindro, mas foi desenvolvido um motor da Fase 3, com cinco válvulas por cilindro e três válvulas de admissão. O turbocompressor Garrett foi colocado no coração do carro. A entrada de ar estava localizada no convés do lado direito. Os gases de escape da turbina eram evacuados através de um coletor escondido sob a carroçaria no pontão do lado esquerdo, entre este e o piso.

O V8 tinha apenas uma válvula de alívio, posicionada acima do turbocompressor. O fluxo era direcionado para cima e saía no canto traseiro esquerdo da tampa do compartimento do motor. O tubo, que era claramente visível, sobressaía da carroçaria, o que significava que o capot tinha de ser levantado. Esta configuração dava a impressão de que a parte traseira da tampa do compartimento do motor era particularmente alta. A posição baixa do turbocompressor teria permitido baixar a tampa do compartimento do motor, mas o sistema de válvula de descompressão não o permitia. O sistema de válvula de alívio parecia, portanto, menos bem pensado do que as soluções mais elegantes da Lola e da Penske. 

A Alfa Romeo também anunciou uma nova versão do V8 de curso curto, mais compacta e com um centro de gravidade mais baixo, esperada durante a época. Mas qual era o verdadeiro compromisso da Alfa Romeo? Ao mesmo tempo, a marca anunciou a sua intenção de desenvolver um motor V12 para carros desportivos, para ser testado contra o V10 existente (ProCar) para o projeto de carros desportivos, ainda em desenvolvimento, previsto para 1991.

Fiasco em Indianápolis

Um único 90CA, conduzido por Roberto Guerrero, participou nas duas primeiras corridas da época de 1990. O 16º lugar foi o seu único resultado satisfatório. Em Long Beach, o "Mónaco" da CART, o carro parecia estar com dificuldades e o motor era claramente inferior ao da concorrência. Nos treinos, Guerrero fez o 19º melhor tempo entre 25 pilotos. Pior ainda, foi revelado que o March-Alfa também tinha excesso de peso! 14º lugar no final, a 5 voltas do vencedor, foi o resultado final, que não foi muito agradável.

Quatro carros foram inscritos em Indianápolis. Os tão esperados motores da "Fase 3" não estavam prontos e tiveram de ser utilizados os antigos e pouco potentes motores da "Fase 2". Durante a primeira semana de testes para as 500 milhas, os Alfa Romeos não causaram sensação. O som do motor Alfa era marcadamente diferente do som de qualquer outro V8 de quatro cames à cabeça. O Alfa Romeo uivava e emitia um assobio agudo que era único no circuito. Na terça-feira, 8 de maio, a carroçaria de ambos os carros incendiou-se parcialmente, interrompendo o seu progresso. O engenheiro Mo Nunn atribuiu o incêndio a uma porosidade na câmara de distribuição do coletor de admissão do turbocompressor, através da qual o metanol se tinha infiltrado no motor antes do início do incêndio. Na sexta-feira, 11 de maio, Al Unser estabeleceu a volta mais rápida do March-Alfa, com uma velocidade média de 345,34 km/h, em comparação com a melhor volta de Al Unser Jr, num Lola-Chevrolet, com uns impressionantes 367,91 km/h. Os resultados foram edificantes.

A corrida de 500 milhas foi uma provação. Guerrero e Unser tiveram de lutar com os retardatários. O primeiro foi forçado a retirar-se quando, durante uma paragem nas boxes, os eixos da transmissão se soltaram ao mudar a roda traseira direita. Al Unser Sr. arrastou-se, comentando: "Passei mais tempo a olhar para os espelhos do que para a frente".. Cruzou a linha de chegada 14 voltas atrás do vencedor, Arie Luyendijk. Ironicamente, Unser ganhou o prémio para a melhor recuperação: começou em 30º e terminou em 13º.

Novo chassis, mas sem milagre

Uma semana mais tarde, a Patrick Racing anunciou a sua mudança para o chassis Lola T90/00. A compra foi motivada pelos engenheiros da Alfa Romeo, que afirmavam que o seu V8 era comparável ao motor Chevrolet e duvidavam das capacidades do chassis March, que se encontrava em sérias dificuldades financeiras e lutava pela sobrevivência. O projeto do March 90P com motor Porsche não foi melhor. O March-Alfa tinha sofrido problemas de conceção irreversíveis. Os componentes da suspensão traseira estavam escondidos atrás da carroçaria, ao contrário de outros chassis em que os braços superiores estavam expostos à vista frontal. Em circuitos rápidos, em particular, certas partes do carro geravam mais resistência.

Outro pormenor foi também revelado por um veterano da equipa: os carros estavam equipados com enormes cubos de rodas de titânio com porcas de aço que acabaram por se prender e danificar o titânio. O único recurso para montar e retirar as rodas era uma massa lubrificante milagrosa, fabricada em França, embalada em pequenos tubos que custavam cerca de 400 dólares cada! Os carros também tinham partes da carroçaria mal ajustadas, com arestas afiadas por todo o lado. Os mecânicos precisavam de uma caixa de ferramentas cheia de discos de corte e rebarbadoras para os trabalhar.

A mudança para o Lola permitiu fazer alguns progressos. Guerrero termina em 5º lugar em Michigan 1990. Em 1991, Danny Sullivan (também antigo piloto da Penske) torna-se o piloto principal. Com o Lola T91, a época de 1991 foi um pouco melhor. Danny Sullivan obteve o 4º lugar na abertura da época em Surfers paradise e o 5º em Milwaukee. Mais alguns resultados no top 10 deram ao americano 56 pontos e o 11º lugar no campeonato, mas ainda não era suficiente.

Uma retirada menos que gloriosa

A Alfa Romeo terminou o seu programa e concentrou-se, em 1992, num projeto muito mais bem sucedido: o 155 GTA, que em breve daria origem ao 155 V6 Ti Classe 1 de 1993. O ano foi, no entanto, marcado por um escândalo, para cúmulo. No final da época de 1991, Patrick enfrenta dificuldades financeiras e jurídicas. Circulam rumores de que a equipa enviou um motor Ilmor Chevrolet para os engenheiros da Alfa Romeo em Itália, que o desmantelaram e se apropriaram de elementos de conceção. O motor foi devolvido em peças, enfurecendo a direção da Ilmor. Em resultado da alegada fraude de Patrick, foi recusado à equipa um contrato de aluguer de motores Ilmor Chevrolet e Patrick foi forçado a vender a equipa a Bobby Rahal e ao seu sócio Carl Hogan. Esta iniciativa de Pat Patrick, que foi muito mal recebida, deu origem a uma nova política: a Ilmor deixaria de vender motores diretamente aos seus clientes; as equipas teriam agora de os alugar. Os motores seriam selados e qualquer equipa que violasse o selo sofreria graves consequências. Esta política aplicar-se-ia agora a todos os fabricantes de motores.

A Alfa Romeo deixa assim a CART pela porta das traseiras, marcando o fim de uma década bastante tumultuosa, em que a Biscione se dispersou por vários projectos, apesar das dificuldades financeiras da marca: F1 turbo de 4 cilindros, F1 V8 Turbo, V10 de aspiração natural, Procar, 75 superturismo, projeto Grupo C, etc...