De CEO van Stellantis gaat het meest langverwachte industriële plan uit de geschiedenis van zijn bedrijf presenteren... Dit is wat we al weten

21 mei 2026 zou een belangrijk keerpunt kunnen zijn in de geschiedenis van Stellantis. Op die dag zal Antonio Filosa een nieuw industrieel plan onthullen waar reikhalzend naar wordt uitgekeken. En met reden: de Groep maakt een ingrijpende overgangsperiode door na het einde van het Carlos Tavares-tijdperk.

De voormalige CEO verliet de Groep eind 2024. Hij werd in het voorjaar van 2025 opgevolgd door Antonio Filosa, in een bijzonder complexe context. Enkele weken geleden kondigde Stellantis het volgende aan meer dan € 22 miljard aan bijzondere lasten, Dit was een teken dat er een grote schoonmaak aan de gang was.

Met andere woorden, het plan «Dare Forward 2030» is al verleden tijd. De groep moet opnieuw beginnen.

Het einde van de verplichte volledige elektriciteit

Toen Carlos Tavares aan het roer stond van Stellantis, was het doel duidelijk: versnellen naar de 100 % elektrische auto. Maar de realiteit van de markt bleek genuanceerder dan verwacht.

De vraag naar elektrische auto's blijft ongelijk over de hele wereld, terwijl de regelgeving en de verwachtingen van de klant snel veranderen. Antonio Filosa moet daarom een evenwicht zien te vinden tussen wettelijke vereisten, vooral in Europa, en consumentenvoorkeuren.

Tussen 2026 en 2032 lijkt de strategie nu duidelijk: multi-energie. Hybriden moeten een centrale rol spelen, net als elektrische voertuigen, maar met een veel pragmatischere aanpak dan in het verleden. Stellantis vertrouwt mogelijk minder op zijn eigen technologieën voor elektrische voertuigen en meer op zijn partners.

Batterijen: een grote schoonmaak van projecten

Deze nieuwe strategie is al zichtbaar in het industriebeleid rond batterijen.

Stellantis is met name op zoek naar de samenwerking met Samsung beëindigen in de Verenigde Staten (de fabriek wordt ondertussen omgebouwd tot energieopslagbatterijen maken), terwijl verschillende Europese projecten zijn beoordeeld.

Het ACC gigafactory project in Termoli in Italië en Kaiserslautern in Duitsland is opgegeven. De ACC-fabriek in Noord-Frankrijk zal echter doorgaan met de productie van NMC-batterijen. Maar volgens verschillende bronnen blijven de productieopbrengsten ver achter bij de doelstellingen.

Voor de toekomst lijkt Stellantis veel meer te willen vertrouwen op haar joint venture met CATL in Spanje. Het doel is ambitieus: tot een miljoen batterijen per jaar produceren, vooral LFP-batterijen, die betaalbaarder zijn en beter geschikt voor bepaalde segmenten.

Elektrische motoren blijven groeien in populariteit

Ondanks de vertraging in bepaalde projecten geeft Stellantis de productie van elektromotoren duidelijk niet op. De Emotors-fabriek in Trémery, Frankrijk, blijft in een gestaag tempo elektrische motoren produceren. Er zijn al meer dan 500.000 eenheden geproduceerd, wat bewijst dat elektrificatie een belangrijk onderdeel blijft van de strategie van de Groep. Maar elektrisch zal niet langer de enige oplossing zijn.

De comeback van hybride motoren

Het nieuwe industrieplan moet de centrale rol van geëlektrificeerde verbrandingsmotoren herstellen.

Verwacht wordt dat de fabriek in Termoli (Italië) de nieuwe eDCT versnellingsbak zal produceren, die zal worden gebruikt om veel van de motoren van de Groep te hybridiseren. De fabriek zou ook Firefly-motoren kunnen assembleren die compatibel zijn met Euro 7 en dankzij deze transmissie geëlektrificeerd worden. Deze Firefly-motor zou zelfs de referentie kunnen worden voor de modellen uit het B- en C-segment van de Groep.

De Hongaarse fabriek die momenteel de EB2- en EP6-motoren produceert, zou de productie van de EB2 kunnen verminderen als de Firefly deze in verschillende modellen vervangt. De EP6 daarentegen zou zijn carrière kunnen voortzetten, vooral na de lancering van de Firefly. zijn ontwikkeling in de Verenigde Staten met een hybride HEV-systeem met een vermogen van ongeveer 210 pk. Het is niet uitgesloten dat deze ontwikkeling ook de Europese versie ten goede komt.

De toekomst van de 3.0L V6 is daarentegen duidelijker verzekerd. Deze motor zal zijn carrière de komende jaren voortzetten, met name bij Alfa Romeo en Maserati. Hij zou de toekomstige Quadrifoglio-versies van het Milanese merk moeten uitrusten en blijft een pijler van het Maserati-gamma. De grote onbekende is nog steeds de mate van elektrificatie. Stellantis werkt momenteel aan de aanpassing aan de Euro 7-normen, wat onvermijdelijk een vorm van hybridisering impliceert, maar het is nog niet zeker of het een conventionele hybride (HEV) of een plug-in hybride (PHEV) zal zijn. Eén ding is zeker: er wordt hard gewerkt om de levensduur van deze strategische motor in het Italiaanse sportwagengamma van de Groep te verlengen.

Voor de topklasse 2.0L GME benzinemotoren is de situatie minder duidelijk. De viercilinder GME zou ook hybridisatie kunnen krijgen, maar Stellantis heeft hierover nog geen officiële verklaring afgelegd.

Er staat ook een nieuwe generatie dieselmotoren op stapel. In Pratola Serra in Italië, een fabriek waar tegen 2025 350 banen zullen verdwijnen, bereidt Stellantis naar verluidt een nieuwe Euro 7-compatibele dieselmotor voor met hybride technologie. Er worden twee versies voorzien: een 2,2-liter versie voor bedrijfsvoertuigen en een 1,6-liter versie voor bepaalde personenwagens. Het belangrijkste doel van deze ontwikkeling zou zijn om het concurrentievermogen van de lichte bedrijfsvoertuigen van de Groep in Europa te behouden.

De Hemi V8 maakt een comeback in de Verenigde Staten

De strategie aan de andere kant van de Atlantische Oceaan is heel anders. Stellantis heeft de licht gehybridiseerde Hemi V8 al opnieuw geïntroduceerd. De groep is zelfs van plan om drievoudige productie, met een doelstelling van 100.000 eenheden tegen 2026. Benzinemotoren blijven dus essentieel in deze markt. De Verenigde Staten zullen gebruik blijven maken van de 2,0-liter GME, 3,0-liter GME en natuurlijk de Hemi V8.

Platformen ontwikkelen zich langzamer dan verwacht

Platforms zijn een ander belangrijk element van het toekomstige industriële plan.

Het CMP-platform, dat momenteel wordt gebruikt op veel modellen uit het B- en C-segment, zal zijn carrière voortzetten tot minstens 2032.

Zijn opvolger, de STLA Small, komt later en zou 100 % elektrisch moeten zijn. Een logische strategie voor kleine auto's, op voorwaarde dat de kosten en actieradius eindelijk voldoen aan de verwachtingen van de klant.

Het STLA Medium-platform wordt verder uitgerold. Het rust al verschillende modellen uit en zal worden gebruikt voor voertuigen als de Peugeot 3008, de Jeep Compass, de DS N°8 en de toekomstige Lancia Gamma.

De terugkeer van het Giorgio-platform

Een ander onderwerp van bijzonder belang is het Giorgio-platform. Deze architectuur, waarmee met name de Alfa Romeo Giulia en de Stelvio zijn uitgerust, zou worden verlaten ten gunste van de STLA Large. Maar uiteindelijk zou het kunnen terugkeren voor enkele Europese topmodellen, met name van Alfa Romeo en Maserati.

Het is nog maar de vraag of het STLA Large-platform ook in Europa zal worden gebruikt. Zouden modellen zoals de Jeep Wagoneer S en Dodge Charger, die al op deze basis worden verkocht, op de Europese markt kunnen komen?

Leapmotor kan elektrificatie versnellen

Nog een interessant element: Stellantis zou technologie van de Chinese fabrikant Leapmotor, waarin de Groep ongeveer 20 % van het kapitaal bezit. Op korte termijn zouden bepaalde elektrische platforms of technologieën dus van deze partner kunnen komen, waardoor Stellantis de elektrificatie kan versnellen zonder zwaar te investeren in interne ontwikkelingen. En niet te vergeten de nieuwste geruchten over een samenwerking met Xiaomi en Xpeng.

Een complexe regelgeving in Europa

Deze multi-energiestrategie beantwoordt ook aan een zeer sterke wettelijke verplichting. In Europa moeten autofabrikanten een gemiddelde van 95 g CO₂ per kilometer halen voor hun verkopen. Deze limiet is verlaagd naar 81 g/km in 2025 en zal daarna worden verlaagd naar 59 g/km in 2030. Stellantis zal daarom krachtige hybrides en elektrische auto's moeten combineren om dit gemiddelde te halen.

Heel andere regels in de Verenigde Staten

In de Verenigde Staten is de situatie heel anders. Daar heeft de Groep meer te maken met belastingen op import, of het nu gaat om voertuigen of reserveonderdelen, dan met strenge beperkingen op CO₂.

Maar deze stabiliteit blijft relatief: een politieke verandering kan de spelregels snel veranderen. Stellantis neemt niettemin deel aan de « Project Kluis »Dit is een initiatief van Donald Trump om een strategische voorraad mineralen te creëren die nodig zijn voor batterijen en elektromotoren.

Toch was het marktaandeel van elektrische auto's in de Verenigde Staten 6 % in 2024, 7 % in 2023, 8 % in 2024 en nog steeds 8 % in 2025. Elektrische auto's zijn daarom geen strategische prioriteit voor Stellantis in de Verenigde Staten.

Een hybride strategie... in afwachting van betaalbare elektrische auto's

Kortom, alles wijst erop dat de strategie van Stellantis tussen 2026 en 2032 gebaseerd zal zijn op een mix van hybride en elektrische voertuigen.

De Firefly- en EP6-motoren moeten voor de overgang zorgen, terwijl de elektrische aandrijving vooruitgang zal blijven boeken dankzij de STLA-platforms en industriële partnerschappen met CATL en Leapmotor.

Na 2032 zou de Groep kunnen versnellen naar meer betaalbare elektrische auto's, vooral op het STLA Small-platform, wanneer batterijen goedkoper en efficiënter zullen zijn.

Maar naast de technologieën staat Stellantis nog een andere uitdaging te wachten: het uitbouwen van een coherent gamma voor elk van zijn vele merken. En op dit punt is het nu aan de marketingteams van de Groep om deze industriële strategie om te zetten in een echt commercieel succes.

Een steeds meer geregionaliseerde strategie

Afgezien van de industriële aankondigingen die op 21 mei worden gedaan, lijkt één trend al duidelijk: Stellantis zou de regionalisering van zijn activiteiten nog verder kunnen doorvoeren.

Sinds de oprichting in 2021 werkt de groep al met verschillende strategieën voor verschillende markten. Maar de volgende fase zou deze logica nog kunnen versterken.

In de Verenigde Staten moet de strategie gericht blijven op krachtige benzinemotoren en topklasse platforms. De viercilinder en zescilinder GME-motoren moeten hun carrière voortzetten, naast de onlangs opnieuw gelanceerde Hemi V8. Het STLA Large-platform lijkt ook in de eerste plaats ontworpen voor deze markt, waar grote SUV's en muscle cars blijven domineren.

In Europa is de realiteit heel anders. Regelgeving en consumentenverwachtingen duwen in de richting van efficiëntere hybride aandrijflijnen. Drie- en viercilindermotoren van 1.0, 1.5 of misschien 1.6 en 2.0 liter zouden daarom de kern van het gamma kunnen vormen, vooral op de CMP- en STLA Medium-platformen. Elektrische voertuigen zouden steeds meer kunnen steunen op technologische partnerschappen met Chinese spelers, terwijl het Giorgio-platform eindelijk opnieuw zou kunnen worden gelanceerd voor topmodellen van Alfa Romeo en Maserati.

Latijns-Amerika zou een nog ander traject moeten volgen. De regio maakt al lang gebruik van hybride of flex-fuel oplossingen op maat van de markt en deze pragmatische aanpak zal de komende jaren worden voortgezet.

Met andere woorden, Stellantis zou geleidelijk aan een nog meer multiregionale fabrikant kunnen worden, met technologieën, platformen en aandrijflijnen die aangepast zijn aan elke regio ter wereld.

Een strategie die misschien minder duidelijk lijkt dan een enkel globaal plan, maar die misschien beter aansluit bij de huidige realiteit van de auto-industrie.