A partir de 1985, la FIA annonce son intention de remplacer le Groupe B par une nouvelle catégorie, le Groupe S, qui doit attirer plus de constructeurs et autorisera des designs audacieux en n’imposant qu’une petite série de 10 modèles produits pour l’homologation, là où le Groupe B en réclamait au minimum 200. En passant de 200 à 10 exemplaires, l’intention de la FIA est de permettre aux constructeurs d’étaler leur savoir-faire technologique en produisant de véritables prototypes de rallye et en utilisant des matériaux et solutions innovants. Par souci la sécurité, la FIA annonce peu après qu’une bride limitera la puissance à 300 chevaux.
Fruit de deux années intenses de développement, Lancia a introduit en 1985 la Delta S4, sa nouvelle arme pour contrer les Peugeot 205 T16. La S4 est la première 4 roues motrices de la marque et embarque un moteur associant turbo et compresseur. Mais du côté d’Abarth, qui a supervisé le développement de la S4, on planche déjà sur une nouvelle voiture qui répondrait à ce Groupe S.
La technologie F1 arrive en rallye
Le scorpion opte pour un châssis novateur, inspiré de la F1, dont la structure est en nid d’abeilles, avec l’emploi d’aluminium et de matériaux composites, associant kevlar et le carbone, le tout assemblé avec de l’epoxy. L’utilisation de châssis monocoques composites est alors en train de se généraliser en sport automobile, offrant à la fois plus de légèreté et plus de régidité. En Groupe B, la Ford RS200 fut la première voiture à adopter cette solution, tandis que la Lancia Delta S4 conservait un châssis à longerons carrés auquel étaient fixés des panneaux composites.
Sous la direction de Sergio Limone, Abarth créé un modèle adapté au montage des éléments mécaniques et de la carrosserie de la Delta S4. Une fois assemblé, le prototype fut rebaptisé ECV (« Experimental Composite Vehicle »), en référence au châssis réalisé à partir d’un composite de Kevlar et de fibres de carbone nouvellement développé.
Un « berceau » spécial enveloppe le moteur, tandis qu’une série de panneaux compose l’habitacle rigide et le reste de la carrosserie. Seul l’avant-train est réalisé avec les tubes d’acier conventionnels, pour être réparé et remplacé plus rapidement. Afin d’obtenir une voiture encore plus légère, les matériaux composites sont également utilisés pour l’arbre de transmission et les jantes, fabriquées par Speedline et qui ne font que 6 kilos ! Le gain de poids est de 20% par rapport à la Delta S4 conventionnelle.
Triflux, le turbo révolutionnaire
Côté motorisation, sous la direction de Claudio Lombardi, le prototype ECV reprend la base de la S4, soit un moteur 4 cylindres de 1.8 litre, mais équipé d’une nouvelle culasse et de deux turbos KKK, au temps de réponse plus rapide. Lancia innove également avec un système baptisé Triflux. Afin de réduire au max le “lag” du turbo (c’est à dire de réponse à l’accélération), les soupapes sont positionnées en X : une soupape d’admission est positionnée d’un côté du cylindre et une soupape d’échappement de l’autre, afin d’alimenter les deux turbos KKK par deux collecteurs séparés.
Mieux encore, les turbos s’activent de manière séquentielle : à bas régime, le premier fonctionne seul, offrant une excellente disponibilité puis, à partir de 5000 tours/min, le second s’enclenche et les deux turbos fonctionnent en couple. La pression atteint 2,3 bars et chute à 1,8 bar lors des changements de vitesse. La voiture était équipée d’une boîte de vitesses à 5 rapports avec embrayages avant. Un collecteur unique servait pour l’admission d’air, d’où l’appellation Triflux. Dans cette configuration, le moteur délivre sur le banc d’essai jusqu’à 600 chevaux à 8000 tours/min, et même 800 chevaux dans une configuration « asphalte », bien au-delà des limites souhaitées par la FIA. Elle annonce 230 Km/h en pointe et un 0 à 200 Km/h en 9 secondes ! Aussi bien que les supercars actuelles.
ECV2, la “K2000” de Lancia
La bête est présentée au salon de Bologne 1986. Malheureusement, le drame du tour de Corse avec le décès d’Henri Toivonen et Sergio Cresto signe l’arrêt de mort non seulement des Groupe B, mais aussi des Groupe S qui devaient entrer en service à l’horizon 1988, la FIA préférant s’orienter vers une catégorie plus raisonnable, le Groupe A. Malgré tout, Lancia n’abandonne pas ses recherches et va plus loin en développant une ECV 2 qui s’éloigne radicalement du look de la S4. Rien ne laisserait présager qu’il s’agit d’une Lancia, si ce n’est cette calandre de Delta fixée sur l’avant !
Plus compacte, l’ECV2 s’affranchit du look de la S4 et présente une apparence plus profilée sur le plan aérodynamique. Les grandes prises d’air sur les montants arrière, qui caractérisent la ligne de la Delta S4 et de l’ECV, disparaissent au profit d’une fente à l’extrémité du toit pour acheminer l’air vers le compartiment moteur. Le capot avant se distingue par une grande double ouverture qui permet l’évacuation de l’air ayant refroidi les radiateurs. Le grand spoiler avant se raccorde à la calandre tandis que les phares sont carénés. Sur le côté, les mini-jupes améliorent l’aérodynamique latérale, tandis que les jantes sont dotées de disques externes, toujours en matériau composite, qui contribuent au refroidissement des freins. Le capot est équipé de deux ouïes d’aération pour le radiateur et d’une prise d’air NACA.
Pour l’histoire
L’ECV est donc un énième projet mort-né. A la différence que, cette fois-ci, la raison en incombe aux changements règlementaires de la FIA, et non à un renoncement du constructeur. A défaut d’avoir pu être engagée officiellement en championnat du monde, les passionnés ont conjuré le sort. À partir du châssis d’une Lancia Delta S4 et en l’assemblant avec les composants et la carrosserie en carbone d’origine de l’ECV, le préparateur Giuseppe Volta a reconstruit en 2009 une ECV1, avec l’aide d’anciens collègues de l’équipe de rallye Abarth / Lancia à Turin. Cette voiture a participé au Rallylegend 2010, conduite par Miki Biasion, et fait d’autres apparitions dans des événements historiques.
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