ランボルギーニ、ハイパーカー・レースから撤退。

耐久レース界の雷： ランボルギーニ は、2026年にはグリッド上にSC63が存在しないことを確認した。 ハイパーカー・カテゴリーがかつてないほど活況を呈し、多くの大手メーカーが参入している今、イタリアのマニュファクチャラーは後退の一歩を踏み出している。この冷静な発表の裏には、戦略的なミス、技術的な課題、危険な選択、そしてプログラムの没落を招いた離脱者からなる複雑な現実がある。以下は、この早すぎる放棄の背後にある本当の理由である。

当初から脆弱な技術プログラム

ランボルギーニはこれまで、プロトタイプ競争において主要なプレーヤーではなかった。2023年に発表されたSC63プログラムは、LMDhプラットフォームによってランボルギーニを耐久レースのエリートへと押し上げるはずだった。しかし、プロジェクトは当初から多くの制約に直面していた。主要なシャシーサプライヤー（ダラーラ、オレカ、ムルティマティック）からの拒否、そしてリジェというデフォルトの選択。エンジンに関しては、アウトテクニカ・モトーリと共同開発した信頼性は高いが重いツインターボV8（フラカンGT3用）が、技術的なバランスで大きなウェイトを占めていた。

• オレカ：アキュラ、アルパイン、ヒュンダイ、フォード
• ダラーラBMW、キャデラック、マクラーレン
• Mutimatic : ポルシェ
• リジェ：ランボルギーニ

アイアン・リンクスと離婚

このプロジェクトの真の原動力はアイアンリンクスだった。単なるスポーツパートナーではなく、資金を提供してくれたのだ。そのおかげでランボルギーニは、WEC/IMSAシーズンの莫大なコストを負担することなく、ファクトリープログラムに参加することができたのだ。今となっては、アイアンリンクスとの離婚は、さまざまな結果と内部の緊張を背景に、致命的なものだったことがわかる。

物足りないパフォーマンス

開発中のクラッシュ、パーツの遅れ、メカニカルな信頼性の不安定さなど、SC63は参戦後期（2024年のデイトナには参戦していない）にトラブルに見舞われた。WECでは最初のシーズンで2度のリタイアを喫し、ベストレースでは10位に終わった。WECでは IMSA最高の結果は7位だった。1年目としては不名誉ではないが、新しいパートナーを納得させるには不十分だった。

WECのルール変更とIMSAの救済試み

2025年までに WEC には1メーカーにつき2台の車が必要である。主要パートナーを持たないランボルギーニにとって、これは予算の倍増を意味する。モータースポーツにすべてを賭けたくないブランドにとっては、どうしようもないことだ。選択はすぐに下された： WECを出る.

2025年、ランボルギーニは単独でIMSA耐久カップに復帰した。アイアンリンクスが不在のため、ライリー・モータースポーツに運営を託し、その見返りに報酬を得た。しかし、納得のいく結果が出ず、2026年に向けた真剣なパートナーもいなかったため、ナイフが落ちた。ランボルギーニはIMSA GTPプログラムの "休止 "を発表した。モータースポーツ用語では、これはしばしば「プロジェクトの終了」を意味する。

このマシンは2025年の最終戦2レース（インディアナポリスとプチ・ル・マン）に出場し、多くの技術的アップグレード（特にリアサスペンション）が施される。グロージャン、クビアト、ボルトロッティのトリオは、このマシンの評判を回復しようとするだろう。しかし、彼らにとって未来は別のところにある。

ランボルギーニ、レーシングカスタマーに注力

サンタアガタは、GT3とスーパートロフェオという堅固な基盤に再び力を注いでいる。新モデル テメラリオGT3社内で開発されたランボルギーニ・モータースポーツ戦略は、ランボルギーニ・モータースポーツの未来を形作るものだ。より収益性が高く、より管理され、より商業的野心に沿った戦略である。

ハイパーカー計画から撤退したのはランボルギーニが初めてではないが、主要メーカーとしては初めてである。この撤退の背景には、誤った判断、財政的依存、過小評価された技術的現実がある。踵を返すよりも、ブランドは損失を短くすることを選んだ。苦渋の選択だが、戦略的には理解できる。