2021年から2025年の間, ステラントス は、PSAとFCAとの合併によって誕生したキャッシュマシンから、戦略的リセットの真っ只中にあるグループへと変貌を遂げた。エネルギー転換や産業変革といった公式の美辞麗句の裏には、もっと微妙なストーリーが隠されている。.
2025年は歴史的な転換点となり、純損失は223億ユーロとなったが、これは特にグループの戦略を再定義するための254億ユーロの特別費用によるものである。しかし、この転換点を理解するためには、2021年まで遡る必要がある。.
2021年～2023年：黄金期
設立後、ステランティスは例外的な利益率を記録した。.
| 年 | 売上高 (M) | 売上高(億ユーロ) | 利益(億ユーロ) | マージン | フリー・キャッシュフロー(10億ユーロ) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2021 | 6,5 | 152 | 14,2 | 11,8% | 6,1 |
| 2022 | 5,8 | 179,5 | 16,7 | 13% | 10,8 |
| 2023 | 6,2 | 189,5 | 18,6 | 12,8% | 12,9 |
わずか3年間で、グループは売上高を400億ユーロ近く、利益を40億ユーロ以上増加させ、とりわけキャッシュ創出は2023年までに130億ユーロ近くに達する見込みである。.
この業績は、強力なコスト規律、高級志向の製品（と価格）、数量よりも収益性重視というシンプルな戦略に基づいていた。ステランティスは、世界で最も収益性の高いメーカーのひとつとなった。.
2024年：ブレーク
2024年が好転の始まりだ。.
| 年 | 売上高 (M) | 売上高(億ユーロ) | 利益(億ユーロ) | マージン | フリー・キャッシュフロー(10億ユーロ) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 5,4 | 156 | 5,5 | 5,5% | -6 |
売上高は2023年比で300億ユーロ以上減少する。利益は3倍以上になる。とりわけ、フリーキャッシュフローはマイナスになる。市場の減速、価格への圧力、予想以上にコストのかかる電力移行、特定の製品における困難など、その理由はたくさんある。超高収益モデルは限界を見せている。.
2025年：衝撃の年
売上高は1,535億ユーロ（第3四半期累計ではマイナス2億ユーロ）、営業利益率は第3四半期累計でマイナス0.5％、フリーキャッシュフローは45億ユーロと依然としてマイナスであり、ステランティスは公式には赤字である。.
| 年 | 売上高 (M) | 売上高(億ユーロ) | 利益(億ユーロ) | マージン | フリー・キャッシュフロー(10億ユーロ) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2025 | 5,5 | 153 | -22 | -0,5% | -4,5 |
この巨額の損失は、単に不採算年度の結果ではない。戦略的選択の結果であり、グループの軌道を根本的に修正する必要がある。ステランティスは現在、電気自動車への移行ペースの過大評価、製品の選択、特定の保証と品質の前提、産業組織の是正を目的とした「リセット」という言葉を口にしている。.
成長リターン...年末に
このような全般的にネガティブな状況にもかかわらず、2025年下期は勇気づけられた。売上高は同期間に10 %増加した。数量は再び増加に転じており、北米での顕著な改善を含め、下半期の請求額は11 %増加した。.
ステランティスは通年で548万台の車両を納入し、2024年をわずかに上回った。下半期におけるフリー・キャッシュ・フローのマイナスは上半期に比べ半減した。これは安定化の始まりを意味する。.
変化する地理
全体的な数字の裏には、地域的な傾向が表れている。.
欧州：構造的衰退
| 年 | 売上高 (M) | 売上高(億ユーロ) |
|---|---|---|
| 2021 | 3,1 | 59 |
| 2022 | 2,6 | 63 |
| 2023 | 2,7 | 66 |
| 2024 | 2,6 | 59 |
| 2025 | 2,5 | 57,7 |
ヨーロッパは依然として数量ではトップ市場だが、徐々に減少している。マージンは2022年の9.8 %から2025年には-1.1 %に減少している。.
北米：依然として柱だが...プレッシャーにさらされている
| 年 | 売上高 (M) | 売上高(億ユーロ) |
|---|---|---|
| 2021 | 2 | 69 |
| 2022 | 1,8 | 85 |
| 2023 | 1,8 | 88 |
| 2024 | 1,4 | 63 |
| 2025 | 1,4 | 60,9 |
グループの収益性の原動力であったこの地域は、収益が激減している。利益率は2022年の16.4 %から2025年には-3.1 %に低下している。.
南米：嬉しい驚き
| 年 | 売上高 (M) | 売上高(億ユーロ) |
|---|---|---|
| 2021 | 0,8 | 10 |
| 2025 | 1 | 16,2 |
成長を牽引するのはブラジルとアルゼンチンである。マージンは2022年の13.1 %から2025年には12.1 %に減少する。.
現金減、配当減
サイクルの変化は株主報酬にも見られる。.
| 年 | 配当(億ユーロ) |
|---|---|
| 2022 | 3,3 |
| 2023 | 4,2 |
| 2024 | 4,6 |
| 2025 | 0 |
ステランティスは、2025年末時点で460億ユーロの手元資金があるにもかかわらず、キャッシュの創出が不十分であることに直面し、2025年と比較して2026年の配当の支払いを停止する。力強い決断だ。.
2026年：再建
グループは現在、緩やかな売上成長、営業利益率のプラスへの回復、キャッシュ創出への緩やかな復帰を目指している。目標は明確で、2027年までにフリー・キャッシュ・フローをプラスに戻すことである。.
2021年から2023年にかけて、ステランティスは例外的な収益性を示した。しかしこの業績は、長期的な維持が困難なモデルに基づいている部分もあった。2024年には減速が始まった。2025年は再考の始まりだった。.
この「リセット」によって、ステランティスは、電力、デジタル化、グローバル化への変革は、大きな調整なしには達成できないことを暗に認めている。この2025年の衝撃が、「括弧書き」にとどまるのか......それとも新たなステランティスの本当の始まりとなるのかは、今後数年でわかるだろう。.
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現状では、このバンドは産業界の大混乱だ。何もうまくいっていない。CTは14のブランドを維持すべきではなかった。今、彼らはもう一人のイタリア系アメリカ人の道化師と一緒にかなりのショーを見せている。あと2年もすれば、彼は船を沈没させてしまうだろう......V8を使えば、しばらくの間はいくらか稼げるかもしれないが。.
フィローザはイタリア人で、ブラジルのパスポートを持っている（ブラジル人と結婚している）。彼がステランティスの指揮を執ってまだ1年も経っていないので、彼がボスの神様でもない限り、今のところ奇跡を起こすことはできないが、2年後か3年後にまた話し合えたら嬉しい。.
14ブランドを維持することが問題なのではなく、何が何でも電気自動車に投資することで、米国ブランドを大混乱に陥れると考えたカルロス・タバレスの戦略が悪いのだ。 タバレスの長年の傲慢と自信の結果だ。 .
またしても、ドイツ人が私たちに教訓を与えてくれている。 こう言ってはなんだが、ドイツ人は私たちフランス人とは違ってドイツ製を買うし、しかも、電気、ガソリン・ハイブリッド、そして何よりもディーゼル・ハイブリッドの面で首尾一貫した選択をしている。
これは、カルロス・タバレスがこよなく愛する有名な「パワー・プライシング」（ダジャレではない）であり、強制的な市場電化と組み合わされたものだが、その限界は見えている。.
2023年まで、この車種はまだ基本的に燃焼式であったため、フリートなどの顧客は一般的に高級車への移行に従った。.
特にプジョーの場合はそうで、象徴的な2008／3008／5008のV2バージョンは、GTラインとGTという上級バージョンで圧倒的に売れた。実際、カルロス・タバレスのモデルとなったほどである。.
忘れてはならないのは、カルロス・タバレスは当初、ルノー・日産アライアンスからプジョー・ファミリーに引き抜かれ、PSAの後を継いだ人物だということだ。.
実際、前任者たちと同様、彼は常にライオン・ブランドと特別な関係を持ってきた。実際、彼が最初に買収した、GMが最終的に放棄した不振のオペルでは、当然ながら彼がクローンしたのはプジョー・シリーズであり、そのデザインには渋さが漂っていた。.
その結果、ドナー、208、2008、308、3008の各モデルは、老朽化したGMプラットフォームよりもはるかに現代的で、非常に優れた基盤であることが証明された。.
そしてFCAを吸収する番が来た。もうひとつのしこりが、今度ははるかに大きなしこりを飲み込むことになった。.
タヴァレスは噛み切れないほどのものを食べてしまったのだろうか？
その一方で、プジョーのベース、208、特に2008を（フィアット、アルファ、ジープに引き継がれた）トップに押し付け、物議を醸したピュアテックや性能の低い電気自動車バージョンを押し付けた。.
これは誇大妄想と呼ばれるもので、タバレスは過剰なエゴのもと、対外的な成長だけを考え、何よりもコスト削減と設計ミスを伴う非常に質の悪いクルマ（1.2および1.5 HDIガソリンエンジン）の製造、そして何よりもステランティスを株主を大金持ちにするためのマシンにすることを考えてきた。
要するに、またしても無能な人間が権力の座についたり、政治家とつながったりしているのだ。
しかし、タバレスは1980年代初頭にPSAがクライスラー・ヨーロッパを買収した際に、プジョーがタルボとなったシムカ・クライスラーを共食いさせて大失敗したことを思い出すべきだった。.
当時でさえも。.
もちろん、太陽の下で雪のように溶けていく利益を目の当たりにしているのはステランティスだけではない。VAGとそのフラッグシップブランドであるVW、アウディ、そして特にポルシェを見ればわかる。.
他の欧州自動車グループと同様、ステランティスも分裂病的な市場に直面している。規制によって猛スピードで電動化を迫られる一方で、顧客はいまだに内燃機関に強い執着を持っている。つまり、私たちはキャッシュフローを大量に消費する2つのビジネスモデルを維持しなければならず、中でも新型パワートレインの開発が最大の投資項目となっている。.
その点から言えば、ピュアテックと156bhpの電気自動車は、ヨーロッパやアメリカのすべてのエントリーモデルに採用されており、ステランティスは遅れをとっていると言わざるを得ない。.
新チームは、内燃エンジンを試行錯誤を重ねたイタリアン・ベースに置き換えることで、社内の整理整頓に着手した。ただし、将来のプジョー、シトロエン、オペルをイタリア化することで、逆の方向に進みすぎないように注意してほしい。.
しかし、ジル・ビダルと彼のチームが目を光らせていることは信頼できる。.
4.9.超高速。.
156bhpの電気自動車は、ルノーの100台の%電気自動車よりも燃費が良い。.
問題は、プジョーが改良型VTでEV市場に出遅れたことだ。.
しかし、«自分でやる »分にはグラウンドで有効だ。.
DS No.8の無負荷時のパフォーマンスをご覧ください。(800Vなし)
その通りだ！
残念ながら、新製品の登場は遅い。.
電気パワートレインに関して言えば、EUが2035年の目標を内燃機関をある程度認可することで調整するのは間違いないとしても、CO2の基準値は非常に低く、グリーン燃料しか使用しないため、10年以内に電気パワートレインが主流にならなければならない。.
このような観点から、ステランティスは、BYDや吉利汽車には遠く及ばないものの、主要プレーヤーの1つであるリープモーターを擁し、戦いの真髄であるバッテリーにおいて確かな経験と研究開発を行っている。.
その目的は、搭載された自動車を実環境で500km以上走行させることが可能なバッテリーを、充電時間10〜80%、5分で提供することである。また、価格は燃焼式同等品より10%高い程度である。.
最後に、長くなって申し訳ないのだが、これは興味深いテーマである。しかし、最も悩ましい点に触れなければならない。それは、電力価格に関することではあるが、優先されるべきであった。.
誰にでもピエヒ博士になれるわけではないのは事実だが、この2人のレジェンドに関しては、歴代の監督はひどく不十分だったと言わざるを得ない。.
この2人のうち1人がいなければ、マラネッロに本拠を置くフェラーリは誕生すらしていなかったかもしれないし、もう1人がいなければ、最初の数十年間にフェラーリが自らを凌駕し、昇華させるために必要なインスピレーションを得ることはできなかっただろう。.
私たちはすでに両方の新モデルを待ち望んでいる。.
そしてハイブリッドガソリンV6エンジン（重量増加を抑えるため、PHEVではない）。.
ステルヴィオとジュリアは2028年まで延期。痛い。この余分な時間が、スタイリング（最初のヴィダル効果が見られるだろうか）とエンジンの両面で、並外れたクルマを開発するために使われることを期待しよう。.
その間に、私たちは33ストラデール式の小規模な独占シリーズに期待し、その炎を絶やさないようにしたい。.
マセラティは、SUVにしか電力を供給していない：
- ネツノV6の再設計と若干のハイブリッド化により、600～750bhpの出力を発生する。.
- その後、2028年から2031年にかけて、グラン・ツーリスモとグラン・カブリオ、MCプーラとシエロ、レヴァンテとグレケールの新型が発表され、ジル・ヴィダルが監修したチームの新しいスタイルは、伝統と現代性の微妙なバランスを保っている。.