アルファロメオ・ティーポ512：前例のない12気筒550馬力エンジンを搭載したこのシングルシーターは一世を風靡したが、1939年の戦争中に放棄された。

の物語アルファロメオ には、実現しなかったり、コンペティションに出品されなかったりした魅力的なコンペティション・プロトタイプがたくさんある。第二次世界大戦前にさかのぼり、多くの分野で新境地を開いたティーポ512を紹介する。

ドイツの蒸し風呂の前に無力なアルファロメオ

1934年以降、長年にわたって勝利のほとんどを独占してきたイタリアとフランスのメーカーが一線を退く。ナチス新体制が数百万マルクを惜しみなく提供したメルセデスとオート・ユニオンは、グランプリで勝利を収めるという使命を与えられた。帝国にとって、これは極めて政治的な挑戦であり、征服的で技術的に進歩したドイツのモータリゼーションを象徴し、プロパガンダのための材料を提供し、将来の機械化戦争のための新しい解決策をテストするためのものだった。莫大な資源と明確な技術的優位性を武器に、ドイツチームは勝利とタイトルを積み重ね、イタリア車は1935年のニュルブルクリンクでのタツィオ・ヌヴォラーリのような活躍を除けば、エキストラの役割に追いやられた。

メルセデスの功績は大きいが、シングルシーターのタイプAを発表してセンセーションを巻き起こしたのはオート・ユニオンだった。フェルディナント・ポルシェが設計したこのマシンは、ドライバーの後方中央にエンジンを配置するという斬新な構造でレースに革命をもたらした。ドライバーはマシンのかなり前方に位置し、その後方にV型16気筒エンジンを搭載した。クーパーやロータスがF1でリアエンジン革命を起こす20年以上も前のことである！このコンセプトはその後も進化を続け、1936年にはアルミニウム・ビーム・シャシーと520bhpのスーパーチャージドV16を搭載したCタイプに結実した！リアミッドエンジンと悪魔のようなパワーを持つオートアニオンは、危険とまでは言わないまでも、運転するのは非常に厄介だったが、そのパフォーマンスは驚くべきものだった。

アルファロメオにとって状況は厳しくなっている

アルファロメオは反撃を試みたが、効果はなかった。度重なる財政問題や、ブランドの経営委員会、イタリア国家、フェラーリを巻き込んだスポーツ経営体制に加え、8C-35と12C-36のシングルシーター、そして12C-37は、威厳をもってP3の足跡をたどることができなかった。1938年に3リッターの新フォーミュラで登場した308に関しては、ドイツ勢を相手にパワー不足は否めなかった。直列8気筒、V型12気筒、V型16気筒という3つの異なるエンジンを開発するなど、当時のブランドはあまりにも手を広げすぎていたと言わざるを得ない！ 偉大なるヌヴォラーリは、技術的な問題と性能不足に苛立ち、1939年にはオート・ユニオンに移籍した！

1938年以降、アルファロメオは国際的な3リッターフォーミュラ（ヨーロッパ選手権のベースとなったフォーミュラ）でのメルセデスとオート・ユニオンへの挑戦を断念し、1940年以降グランプリの新しいスタンダードとなる1.5リッターの「スモールカー」カテゴリーに集中した。フェラーリはルーツ・コンプレッサーを備えた1,500cc直列8気筒エンジンを搭載するアルファロメオ158の開発を監督し、メルセデスとオート・ユニオンがグランプリの最高峰フォーミュラで栄冠を分かち合うことになった。

アルファの革命

スクーデリア・フェラーリを吸収し、インフラストラクチャーをモデナからポルテーロに移管した公式レーシング部門アルファ・コルセを通じて、メーカーの直接管理下に戻ったのだ。 1939年、アルファロメオはすでに1940年シーズンに向けて158のリプレイスを考えていた。エンツォ・フェラーリは、スクーデリアで享受していた自由とコントロールの喪失に耐えられなくなり、ドアを叩いた。しかし、フェラーリとの関係がこじれていたスペイン人エンジニアのウィフレド・リカートは、革新的なシングルシーターの設計に取りかかった。戦後、イスパノ・スイザで再び見られるようになった洗練された高貴な機械工学のファンであったリカルトは、ランチアに移籍したヴィットリオ・ヤーノの後を継いだ。彼はすでに、排気量3リッター、490馬力の圧縮135°V型16気筒エンジンを搭載した印象的なティーポ162を設計していた！ティーポ512は、アルファロメオにとっても、モータースポーツ全体にとっても、正真正銘の革命となった。

オート・ユニオンの性能にインスパイアされたウィフレード・リカルトは、アルファロメオにとって初となる、エンジンをリア中央に配置し、縦置きにしたアーキテクチャーを選択した。このエンジンは、排気量1.5リッターのオリジナルの12気筒ショートストロークボクサーエンジンで、2つのコンプレッサーによって過給される。このエンジンにより、低重心で流線型のボディが実現し、書類上は最高速度が向上した。

512のスタイルは、それまでのビシオーネのマシンとは明らかに異なっていた。フロントは当時の純粋な流線型スタイルで丸みを帯び、「シガー・カー」というニックネームが付けられた。燃料タンクはドライバーの真後ろに、ギアボックスはリアアクスルの後方に配置された。サスペンションも改良され、縦方向のトーションバーとテレスコピック・ショックアブソーバーを備えたデ・ディオンタイプのリアアクスルが採用された。

二つの試練、そして歴史の苦悩

戦争が勃発したにもかかわらず（イタリアが正式に参戦したのは1940年6月の "背後からの一刺し "から）、アルファロメオは1940年も新型グランプリカーの設計に取り組んでいた。開発当初、エンジンの出力は225bhpとされていたが、ベンチテストでは370bhp/8,600rpmが計測された。しかし、2台の512が展示されているアルファロメオ・ミュージアムでは、最高出力550bhp/11,000rpmで最高速度350km/hに達すると記載されている。これらの数値は、公式にレースに参加したことがないため、確認するのは難しい。しかし、私たちは夢を見ることができる！

それでも2つのテストが行われた。1940年6月19日、512のリア・サスペンションを装着したティーポ158が、アッティリオ・マリノーニによってミラノ～ヴァレーゼ間の高速道路を走行した。1940年9月、アルファロメオ・ティーポ512は、メカニック兼テストドライバーのコンサルヴォ・サネージによって、モンツァで初めて公式にテストされた。サーキットで高速に達した車のハンドリングに、サネージは目に見えて冷や冷やした。

もちろん、その後に起こった政治的、軍事的な出来事によって、この話はすべて非常に逸話的なものになった。2台のプロトタイプは工場に保管され、1943年まで開発が続けられたという噂もあったが、結局は無駄に終わった。 終戦後、アルファロメオはレース再開のために158のキャリアを延長することを決定し、159をその子孫として与え、最初の2回のF1世界選手権で勝利を収めた。512は生まれたままのレーシングカーであり、現実のコンディションではどのような能力を発揮したのだろうか！