数年前から、GSEとしても知られるフィアット・ファイアフライ・エンジンの運命は決まったかのように思われていた。控えめで、老朽化し、ステランティスの製品戦略から疎外されたこのイタリア製ガソリンエンジンは、ゆっくりと消滅していく運命にあるように思われた。しかし、この自動車グループは、このエンジンに第二の人生を与えた。これはイタリア産業にとって、そしてヨーロッパの内燃機関の未来にとって、重要な決断である。
2位に降格したイタリアのエンジン
が誕生して以来である。 ステラントスパワートレインを最大限に合理化し、1.2リッターEB2（旧名PureTech）を広く使用することである。
そんな中、ファイアフライ／GSEは例外だった。イタリアのテルモリで生産されていたFireFly/GSEは、フィアット・パンダやアルファロメオ・トナーレなど、ごく一部の特殊なモデルで生き残りをかけていたが、開発の目処は立っていなかった。テルモリ工場の状況は、このサイクルの終わりを予感させるものだった。ACCを経由してバッテリーのギガファクトリーに転換されることが約束されたエンジン生産は、消滅する運命にあるように思われた。その後、このプロジェクトは保留されたとはいえ、ステランティスの欧州レンジでファイアフライがまだ役割を果たすという明確な兆候はなかった。特に、アルファロメオ・ジュニア、フィアット600、ランチア・イプシロンの新型モデルがすべてEB2エンジンを搭載して発売されたのだから。そして、将来のランチア・ガンマや次期アルファロメオA4U SUVが同じ道をたどること、あるいは1.6L EP6の道をたどることは、すべての兆候である。
フィアット500ハイブリッド、中途半端な救い
ここ数カ月でテルモリにとって唯一ポジティブな発表があった。 フィアット500ハイブリッドの再発売FireFly/GSE搭載。工場にとっては確かに新鮮な息吹だが、技術的には期待外れだった。65bhp、非常に軽いハイブリッド化、約120g/kmのCO₂で、このヴァリアントは、2026年までにすでにずっと先を行っていた競争相手と比較すると見劣りした。産業活動を維持するには十分だが、イタリアの内燃機関の未来を体現するには明らかに不十分だ。
クーデター：ユーロ7対応のファイアフライ
ここでシナリオが変わる。イタリア企業省およびメイド・イン・イタリーで最近開催された自動車円卓会議で、ステランティスは予想外の決定を公式に下した。さらに、ステランティス・ヨーロッパのCEOであるエマヌエーレ・カッペッラーノが確認したように、同グループは「GSEエンジンが2030年以降も使用されるよう、将来に投資する」ことを選択した。産業界の解釈を根底から覆す、力強い声明だ。FireFly/GSEは、もはや寿命の尽きたエンジンではなく、ステランティスの長期戦略に組み込まれた拡張された近代化エンジンなのだ。この戦略的転換は、ACCギガファクトリーを取り巻く継続的な不確実性にかかわらず、テルモリの事業継続を保証するものである。
テルモリが再び戦略拠点に
ステランティスのCEOはすでに2025年12月にこのことを発表していた、 テルモリはステランティスの産業計画の主要な焦点であり続ける.そしてこの決定は、テルモリでのe-DCTギアボックス生産開始の確認という、もうひとつの重要な要素を伴っている。この二重の割り当て（GSEユーロ7エンジンと電動化トランスミッション）は、この工場に真の産業的展望を与える。労働組合側では、依然として警戒が必要だが、メッセージは明確だ。ウイルムは、ロッコ・パロンベッラとジャンルカ・フィッコを通じて、e-DCTの準備作業が始まろうとしていること、そしてGSEの新しいユーロ7世代の開発によって、工場が2030年以降も操業できるようになることを確認している。
そして今、フィアット・エンジンの未来はどうなるのか？
この発表は、まったく新しい可能性を開くものだ。ファイヤーフライをユーロ7に対応させることで、ステランティスは、少なくともトランスアルペンブランドについては、イタリア製100 %エンジンを将来のヨーロッパモデルに再統合する可能性を開くことになる。そこには、技術開発という不可欠な条件が残されている。今後10年間でGSEが信頼に足るものとなるためには、現在のマイクロハイブリッド化をはるかに超える必要がある。今、期待されているのは、燃費と性能の面で市場最高水準に対抗できる、本物のHEVハイブリッドシステムと組み合わされることだ。これが実現すれば、技術的中立性が政治的議論の中心に戻り、絶望的と思われていたエンジンが欧州の自動車転換の柱になる可能性は十分にある。死ぬ運命にあったフィアット・エンジンは、ついに生まれ変わったのかもしれない。
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本当に、ステランティス、新しいステルヴィオとジュリアのためのジョルジョのエボベース、私には論理的に思えるホタルの進化ユーロ7から肯定的な良いニュースがあり、これはイタリア人にPSAのみを課したかったタバレスの戦略的エラーである。
私は再び希望を抱く
最近、いいニュースが多い。まるでステランティスが、一連のクレイジーな決断の結果、散々なスタートを切った後、肩の荷を下ろして仕事に取り掛かることを決めたかのようだ。
個人的には、ステランティスがイタリア人に有利に傾き、アルプスの南側でより強い政治的意志が生まれたと見ている。以前は不可能だったことが論理的になった。アルファとフィアットは正当性を取り戻したのだ。
ファイアフライ／GSEがアップデートされ、イタリア車で再始動した。
イタリア車も含め、ピュアテック・エンジンは不名誉なものであり、イタリアブランドとイタリア発祥のエンジンを消滅させたいという願望に近いものだっただろう。
すべての選手がTgen3を獲得した後に、EB2について語るのですか？
GSEは、アフィダビリティーに優れたモーターであると確信している......しかし、単独ではありません......1.2の3つのシリンドリを採用することを決定したのは、技術的な資金調達のための委員会である。
その結果、GSEのイタリア人従業員はブラジルに移住した。
マルキオンネ・ボーイズ（FILOSAとCAPPELLANO）が開発を決定したという事実は、HEVがTgen3ではなく、このクルマで完成することを予感させる。
もう一度、ここで話していることを理解してほしい。GSEが復活するのは素晴らしいことだが...それにはお金がかかる。ステランティスは（イタリア政府のおかげで）資金保証を受けている。3-4年前はそうではなかったから、イタリア人に対するピュアトックが起きたのだ！
タバレスは、ブリュッセルが求める公害防止基準を満たすために、ピュアテック・エンジンを優先させたかった。
「しかし、それにはお金がかかる。
どんな投資でもそうだ。問題は、ステランティスがなぜそれをするのかということだ。確かに
1) 誰も欲しがらないこの1.2L PureTechを交換する。
2) 特定の契約に応じる。
ランチアとフィアットのクルマに長年乗っていて、現在はランチア・ムーサ・ディーゼルとフィアット500Xを運用しています。両車種は現在も所有しています。
しかし、ここ数年の間に、彼らは自動車を購入することをやめ、顧客との関係がどうなっているのかを知らないということが明らかになった。
もちろん、正しい一歩は正しい方向への一歩だ。
HR .オーストリア・ウィーン
イタリアのステランティス社からフランスにピュアテック3が発売され、そのすべての問題が解決されることを期待しています。