マスコミはこのフェラーリF1を「スノープラウ」と呼んで笑ったが......スクーデリア・フェラーリの歴史を変えることになった。

60年代後半から70年代前半にかけての岐路で スクーデリア・フェラーリ あるシーズンはうまくいき、またあるシーズンはうまくいかない。これに聞き覚えはないだろうか？1964年にジョン・サーティースがタイトルを獲得した後、低迷期がやってきた。 フェラーリ 財政難は言うに及ばず、フェラーリは内部危機と技術的保守主義に悩まされ、フィアットという命綱をつかまざるを得なかった。1965年から1969年にかけて、フェラーリはわずか3勝しかできなかった！

ボクサーの天才だけでは不十分

1969年、巨大企業FIATがフェラーリの株式50%を取得すると、マウロ・フォルギエリはチームの技術管理から離れ、研究開発部門の責任者となり、驚異のエンジンを生み出した。 この新しいエンジンは、レーシングカーでもロードカーでも、フェラーリの歴史を象徴するエンジンのひとつとなった。 1気筒あたり4バルブ、最高出力450bhp/11,000rpmを誇るレーシング・バージョンは、1970年のスクーデリア復活に貢献した。コンパクトかつ軽量で、非常に低重心の効率的な312Bシングルシーターの設計を可能にした。その結果は？跳ね馬は世界選手権でロータスに次ぐ2位となり、ジャッキー・イクスとクレイ・レガツォーニがレースでの勝利を取り戻した。.

新しいサスペンション・ジオメトリーを採用した312B2型シングルシーターの進化は満足のいくものではなく、1971年と1972年のシーズンの結果はかなり期待外れだった。フェラーリはF1と耐久レースを同時に走らせており、多くのリソースを消費していた。多すぎた？1972年夏、マウロ・フォルギエリは設計事務所に戻り、ラジエーターを組み込んだサイドポンツーンの導入でF1に革命をもたらしたロータスの実力に対する解決策を探した。その結果、312B3という革命的なマシンが誕生した。2,250mmという非常に短いホイールベースは、ロータス72にインスパイアされたもので、ワインディング・サーキットやバンプやバイブレーターの吸収に理想的な、驚くべき俊敏性を発揮するように設計されていた。.

岬であり、半島だ！

フロント・アクスルとリア・アクスルの間の非常に低い位置に重心があり、エアロダイナミクスを最適にサポートする。それまで採用されていた技術的な解決策として、鋼管構造は廃止され、オール・アルミニウムのモノコックが採用された。これがフェラーリ初のこのタイプのシャシーである。その特徴的な外観は、ホイールベース幅いっぱいに広がる水平なノーズを持つ、堂々としたバウであることは言うまでもない。このノーズには2つの大きなNACAエアインテークがあり、サスペンションアームとラジエーターインテークを通過して車内に空気を送り込み、横方向に排気する。.

このプロセスによって巨大なベンチュリー効果が生まれ、クルマの下に大きな表面積を生み出し、ダウンフォースに貢献する。燃料タンクはエンジンの後ろに配置されている。こうしたことが可能になったのは、すでにロータスに搭載されている2つのラテラル・ウォーター・クーラーのコンセプトのおかげである。これによってマシンの重心が近づき、ラジエーターへの空気の流れを妨げることなくフルサイズのフロントウイングを装着することが可能になった。こうしてフォルギエリは、数年後にF1のパフォーマンスに革命をもたらすことになるグランドエフェクトやサイドスカートを予感させる空力ソリューションを試していた。.

除雪車の顔

1972年末、新型312 B3はジャッキー・イクスとアルトゥーロ・メルザリオによって新しいフィオラノ・プライベート・テストコースで大規模なテストが行われた。 このプレッシャーのもと、イタリアGPのためにモンツァに投入され、メディアに公開された。.

非常に垂直で重厚なノーズの珍しい処理から、プレスでは「スパッツァネーヴェ」（除雪車）というニックネームが付けられた。フェラーリがこのあだ名を嫌ったのは間違いない！問題は、メカニックたちがエンジン交換に8時間もかかることや、車体のメンテナンス作業が実用的でないことに不満を漏らしたことだ。その結果、このクルマはレースには使われず、今後も使われることはないだろう。.

312Tの開発に貢献する研究室

1972年のシーズン終了後、エンツォ・フェラーリはこの開発の失敗を認め、マウロ・フォルギエリを実験部門に戻した。F1の仕事は後任のサンドロ・コロンボに引き継がれ、彼はフォルギエリのデザインのいくつかの要素を ‘312 B3 ’に取り入れたが、より保守的なアプローチで大きな成功を収めることはできなかった。チームは不安定化し、経済危機とストライキを背景にフィアットとの関係も緊張した。結局、マウロ・フォルギエリは1年後に復帰し、スパッツァネーヴェの “プロトタイプ ”から学んだ教訓のいくつかを生かして1974年以降、B3-74、そして312Tシングルシーターの基礎を築いた。 からして 1975.

«「スパッツァネーブは私にとっても、フェラーリにとっても非常に重要なクルマだった。スパッツァネーヴは私にとっても、フェラーリにとっても非常に重要なクルマだった。私にとっては、エアロダイナミクスを研究するための基礎だった。私の考え方に大きな転機をもたらした」とマウロ・フォルギエーリ。.

スパッツァネーヴェ」は世界選手権に参戦することはなかったが、モナコを含むヒストリックレースでようやくその居場所を見つけた。.