数週間前から ステラントス はものすごいスピードで進化しているようだ。 ディーゼルの復活, イタリアのFireFlyエンジンの拡張発表されるたびに、同じシグナルが発せられている。つまり、グループはヨーロッパ全体で単一のエンジンを使用するという考えを徐々に放棄しつつあるということだ。しかし舞台裏では、公式発表が示唆するよりもはるかに進んだ話し合いが行われている。複数の業界レポートによると、ステランティスは現在、大規模な産業転換を検討している。有名な1.2 PureTechを含むPSA製エンジンを、徐々にフィアット製のイタリア製エンジンに置き換えていくのだ。そして今回、それは単なる噂ではなくなっている。
ユーロ7の裏には予算争いがある
公式には、ユーロ7基準の到来は、内燃機関が全面的に近代化されることを意味する。非公式には、メーカーは何に投資し、何に投資しないかの選択を迫られている。
エンジン・ファミリー全体をこの規格に適合させるには、数百万ユーロのコストがかかる。しかし、ステランティスは、PureTechエンジンやBlueHDiエンジンの詳細な開発を追求するよりも、イタリア製エンジンに予算を集中させるという明確な選択をした。
それは単に産業イメージや社内政治の問題ではない。何よりもまず、技術的・財政的なトレードオフの問題なのだ。当グループは、フランス製エンジンの近代化は、特にユーロ7の制約下での信頼性と耐久性の点で、長期的には不確実な結果をもたらす割に非常に高価になると考えている。
ピュアテックの問題はベルトだけではない
何年もの間、1.2 PureTechはベルトの評判が悪かった。しかし、業界からの技術情報によると、問題はそれ以上に深い。エンジン内部では、機械的にもろいと考えられており、特定の基本部品がより早く摩耗し、長距離走行では破損のリスクが高くなる。ユーロ7のアップグレードは、内部温度と圧力を上昇させるため、こうしたストレスをさらに強める可能性さえある。
対照的に、フィアット・ファイヤーフライ（GSE）エンジンは構造的にもっと頑丈だと言われている。最近の設計で部品が大きいため、耐久性に余裕があり、今後10年間の熱対策の基礎となる。言い換えれば、この議論はもはや純粋な工業的なものではなく、純粋に機械的なものなのだ。
切り替えはすでに始まっている
一部の内部情報では、すでにタイムテーブルが合意されているとさえ言われている。1.6JTDエンジン（アルファロメオ・トナーレに搭載）は、プジョー208、308、2008、3008、4008、5008、オペル・コルサ、アストラ、モッカ、グランドランド、そしてシトロエンの多くのモデルなど、欧州モデルの大部分に搭載される準備中と言われている。
他のエンジンサイズも後に続き、特に2.0と2.2が将来の規格に適合することになる。皮肉なことに、2.2リッターはかつてPSAとFCAが共同で開発したものだと言われているが......現在はイタリアの傘下に戻っている。もしこれらの要素が確認されれば、それは歴史的な逆転を意味する。このバランスが逆転するかもしれない。
最新の決定に沿った戦略
ファイヤーフライの救出、ディーゼルへの回帰、テルモリへの投資、新しいeDCTボックス......個別に考えれば、それぞれの出来事は孤立しているように見えるかもしれない。
当初の計画では、1.2L EB2と1.6L EP6のPSA製エンジンをバックボーンとしていた。現在の計画では、フィアットのエンジンをベースとする可能性がある。ユーロ7に対応する2つのファミリーを開発するよりも、技術的に最も持続可能だと思われるものを選択するのである。
この選択はまた、重要な象徴的意味を持つことになる。PSAとFCAが合併した当時、多くの人がフランスの技術が支配的になると考えていた。数年間は実際にそうだった。
しかし、エネルギー転換が予想以上に遅れているため、優先順位が変わりつつある。開発費を償却するためには、堅牢性と長寿命が再び不可欠になっているのだ。最終的にステランティスは、イタリアで培った機械の伝統を生かし、ヨーロッパにおける火力発電の最後の10年を乗り切ることができるだろう。
まだ正式には何も決定していない。しかし、産業の方向性は首尾一貫しているようだ：
- 長距離移動には電動化されたフィアット製ディーゼルを使う、
- ハイブリッド・ガソリンのフィアット・ファイアフライ、
- 残りは電気式だ。
この戦略が実現すれば、プジョーグループの歴史に大きな転換点が訪れることになる。PureTechはもはやステランティスの中心的なエンジンではなくなるだけでなく、プジョーはフィアットの心臓を搭載して明日を走ることになるかもしれないのだ、 ブラジルではすでにそうなっている.
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さて、そろそろ時間だ！
フランスの雇用への影響：有期契約の不更新を含む少なくとも2,000人の解雇、イタリアの約2,000人の雇用の保護または創出。
最後に素晴らしい仕事をした！
そして、なぜピュアテック・エンジンがもっと早く産業災害の墓場に追いやられ、イタリア製の信頼性が高く安価な優れた消防エンジンに取って代わられなかったのか、不思議でならない。
良いニュースだ！
ただ、こうした選択が、合併当時のピュアテックのように、信頼性という知的な理由ではなく、経済的な理由だけでなされることを残念に思う。しかし、気にすることはない。今回は正しい決断が下されたのだから...。
ふぅ、ピュアテックはもういらない......でも、フィアットのエンジンに乗り換えるのは全然簡単じゃないんだ。そして1.6リッターはすでにオペルで末期的な開発段階にある。そして私が言ったように、1.2は4年前にすぐに搭載できる準備が整っていた。
ファイアフライはピュアテックよりも新しいモデルなので、技術的にはより現代的であり、ユーロ7への適合やハイブリッド化の計画にも支障はないだろうから、遅れはない。
また、『ホタル』はすでに南米の『CMP』、『208』、『C 3』、未来の『アルゴ』などを基に映画化されていることも忘れてはならない。
単なる噂でないことを祈りたい。
テルモリが発表したのだから、噂はない。腑に落ちないのは数字だ。EBエンジンは年間100万台。GSE（フィアット）は現時点でせいぜい30万台。
30万台という数字はテルモリだけのものですか？ヨーロッパには他にもエンジンを作っている工場があるからね。もしかしたらファイアフライにも供給されるかもしれない。EP6Gen3も生産しているハンガリーの工場のようにね。
というのも、フィアットの2.2マルチジェットはmjtd 1.956リッターに由来する2.184リッターであるのに対し、プジョーのhdiはhdi 1.997リッターに由来する2.178リッターだからである。
プジョーはフォードと共同で2.198リッター大型商用車用プーマ・ディーゼルエンジンを開発したが、これは2.2リッター・マルチジェット・ユーロ7に置き換えられた。
また、ピュアテック1.2Lが選ばれたのは、プラットフォームに適しているからであり、ファイアフライが南米のCMPに適合したのは、エタノールのためでもあるが、安全基準が若干寛容だからでもある。
タヴァレスの産業災害の遺産を片付けるのは良いことだ。
PureTechをアルファロメオやフィアットに搭載することは恥ずべきことだった。ピュアテックを搭載したアルファ・ジュニア、フィアット600、ジープ・アベンジャー、ランチア・イプシロンなどを購入した人は、誰もが乗せられた。
ファイアフライ・エンジンの復活は明らかに朗報だ。
まさに暗黒の時代だった......。
ことわざにもあるように、「何も驚かないためには、すべてを予想しなければならない」。
フランスの自動車産業、とりわけプジョーにとっては、なんという仕打ちだろう。
タヴァレスの時代は間違いなく終わった。
お楽しみに...
Buongiorno, I sono italiano ma seguesso italpassion perché da sempre sono appassionato di motori.私たち一人ひとりのハートが常にナショナルであることは論理的なことですが、私たち一人ひとりのテクノロジーを見ることは喜びです。というのも、フィアットのエンジンは常に優れたパフォーマンスと信頼性を発揮してきたが、グループ内で市場を区別し、それぞれの特異性や偏見に縛られていたことを心から残念に思っていたからだ。