公式発表から数ヶ月後、新型1.6Lハイブリッドエンジンが発表された。 ステラントス ジープ・チェロキー2026の最初のプレステストが米国で始まった。ジープ・チェロキー2026の最初のプレステストが米国で開始され、興味深い技術的詳細が明らかになった。新奇なパワートレインとして発表されたこのパワートレインの背後には、実際には欧州の...そして日本の技術がミックスされている。.
エンジンはプジョー製だが、ハイブリッド・トランスミッションはトヨタと関係の深いサプライヤーから供給される。.
アメリカン・チェロキーの心臓にフランス製エンジン
1.6リッターEP6は、PSAが独自に開発したターボチャージャー付き4気筒エンジンで、すでにプジョーのプラグイン・ハイブリッド・モデルに搭載されている。.
北米市場向けに、このエンジンはシンプルなハイブリッド・バージョン（HEV）に改良された。内燃エンジンからは177bhpの出力が得られ、電気システムと組み合わせると210bhpとなる。この構成は、一般的に内燃エンジンが150bhpに制限されているヨーロッパのプラグイン・ハイブリッド・バージョンとは異なる。.
ミシガン州のダンディー工場で生産されるこのエンジンは、ミラーサイクルで作動し、約2.6バールの圧力に達することができるターボを備えている。しかし、このエンジンの本当の特徴はエンジンそのものではない。.
トヨタのハイブリッド・トランスミッション
このエンジンをハイブリッド化するために、ステランティスは自社の技術を使わなかった。その代わりに外部のサプライヤー、ブルー・ネクサスを利用した。ブルー・ネクサスは2019年に設立された日本企業で、トヨタがその一部を所有している。.
ブルーネクサスは通常、トヨタ、レクサス、スバル、マツダ、スズキといった日本ブランドにハイブリッドシステムを供給している。ステランティスは新型ジープ・チェロキーに、2つの電気モーターをエピサイクリック・ギアトレインに結合したハイブリッド・システムを採用している。.
その原理はeCVTに似ている。トランスミッションは、内燃エンジンの動力を機械的な流れと電気的な流れの2つに分ける。2つのモーター・ジェネレーターは、自動車を推進したり、バッテリーを充電するための電気を生産したり、加速段階で内燃エンジンをアシストしたりすることができる。.
始動時や軽負荷時には、メイン電気モーターのみで駆動することができる。燃焼エンジンが始動すると、車輪の駆動と第2モーター・ジェネレーターによる発電の両方が可能になる。減速時やブレーキ時には、運動エネルギーを回収してバッテリーを再充電する。.
つまり、このジープ・チェロキーに使われている技術は、20年以上前にトヨタ・プリウスによって普及したハイブリッド・システムに直接インスパイアされたものなのだ。.
初回プレステストで効率性を確認
アメリカのジャーナリストによる最初のテストが始まったばかりだが、そのフィードバックは、ハイブリッド・システムの効率性という一点を強調している。一部のジャーナリストは、このeCVTトランスミッションは、よりパワフルなエンジンや従来型のトランスミッションを連想させがちなジープSUVの伝統的なイメージには必ずしも最適なソリューションではないと指摘した。一方、初期テストでは、このセグメントのモデルとしては特に低燃費であることが明らかになった。.
ステランティスは、満タンでの航続距離を800km以上、燃費を約37mpg（約6.3L/100km）と発表している。.
欧州と米国の異なるハイブリッド戦略
この技術的選択は、ステランティスがヨーロッパでとった戦略とは対照的で興味深い。.
旧大陸では、特に1.2L EB2エンジンで使用される独自のeDCTハイブリッド・トランスミッションを生産している。これらのトランスミッションは、メッツ、ミラフィオーリ、そして間もなく完成するテルモリを含む複数の工場で生産されており、いずれは1.0Lや1.5Lのファイアフライなどの他のエンジンと組み合わされる可能性もある。.
米国では論理が異なる。ステランティスは、フランスの1.6L EP6エンジンとブルーネクサスが供給する日本のハイブリッド技術を組み合わせ、メキシコで生産されるジープ車に搭載することを選択した。これは、ステランティス・グループのグローバルな側面を示す産業ミックスである。.
1.6Lの後は？
ステランティスのパワフルなエンジンのハイブリッド化だ。2.0Lと3.0LのGMEエンジン、そして3.0LのV6エンジンも、数年後にはハイブリッド化される可能性がある。約1年前、私たちはこのエンジンのハイブリッド化の可能性について言及した。 ZFと共同開発したハイブリッド・トランスミッション, しかし、正式な確認はまだなされていない。.
つまり、ヨーロッパ製エンジン、日本製トランスミッション、そしてメキシコで生産されるアメリカ製SUVという組み合わせである。この組み合わせは、電動化時代におけるステランティスの世界戦略を完璧に表している。.
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このEP6ブロックはまだ健在だ。私がBTSにいたときの研究対象だった。当時はまだ真新しく、当時最高の技術の集大成だった。可変バルブリフト、AACフェイズシフター、ツインスクロールターボなど、今では当たり前のものですが、当時はこのセグメントでは非常に珍しいものでした。BMWにも感謝する。なぜなら、このエンジンは共同開発の結果だったからだ。BMWは結局ほとんど使わなかった（ミニにしか使わなかったと思う）。PSAとステランティスは継続的にこのエンジンを開発し、信頼性を高めていった（当時は有名な油圧チェーンテンショナーの問題があったが......）。今日でキャリア20年！
ステランティスの20世紀への回帰
PSAがBMWと共同で設計したTHPエンジンは、タイミングチェーンが壊れやすいという厄介な欠点がある。.
しかし、BMWが設計した唯一の部品がタイミングチェーンだったことをご存知だろうか？
必然的に、ライオンのいるブランドのイメージは打撃を受けた。.
現在、1.6の信頼性は平均をはるかに上回ると評判だ。.
EDCTよりも信頼性が高く、試行錯誤を重ねた日本のトランスミッションならなおさらだ。 .
欧州の場合、なぜダメなのか？ .
プジョーのテクノロジーは、身を隠せ
1.6は少なくとも15年間は信頼できる。.
フィロサをはじめとする修復家たちは、ずいぶん前に教訓を学んだ。.
2023年以降、ステランティスで深刻な故障が相次いでいるが？
残念だが、我々はすべて知っている。.
信頼できる？では、なぜRCZには問題が多いのか？彼らがこれまで乗ってきたクルマをすべて調べてみても、何の喜びも感じないのだから、とんでもない仕事をしたに違いない。.
スカドリック
THPの270馬力は信頼性が高い！
しかも、私は組み立てラインから出荷されるモデルについて「2023年以降」と言った。.
その後、1.2については2022年以降になるとの記事を読んだ。
しかし、1.6はそのずっと前からそうだった！
2023年以降に発売されたモデルで、2023年以降の故障の波を1つ挙げてみてほしい！
吸気回路の詰まり
ターボチャージャーの故障
加速時または減速時の異音
目に見える青い排気煙（特に始動時
上り坂や回復時にパワーが徐々に落ちる
オイル消費量が通常より多い
ターボ圧ランプが断続的に点灯.
単発の電子機器トラブル
ガソリンパーティクルフィルターの目詰まり
インジェクターの早期摩耗
続けようか？
272馬力バージョン（GTi/R）
レンジの最上位に位置する272bhpのバージョンは、PureTechを真のパフォーマンス・エンジンに変身させるが、寿命は犠牲になる。このスポーティなバージョンは、大規模な介入なしに12万キロを超えることはほとんど望めない。.
例には事欠かない。.
90,000kmの走行では、そんなことは微塵もないことを確認できた！
唯一の欠点は、ブレーキとフロントディスクの価格だ。.
しかし、GMPの部分は......R.A.S.
😅
ピストンはもうたくさんだ！
熱機関の機械効率は非常に悪い。.
私は絶対に燃焼式の車を買わない。絶対に！
石油資源の追求が戦争を煽る！ベネズエラ、イラン、...
私たちはプーチン、トランプ、エクソン、BP、アモコ、シェル......石油の奴隷なのだ！
21世紀の新しい石油燃焼エンジン？
止められないステランティス