Tra il 2021 e il 2025, Stellantis è passata dall'essere una macchina da soldi nata dalla fusione PSA-FCA a un gruppo nel bel mezzo di un reset strategico. Dietro la retorica ufficiale sulla transizione energetica e la trasformazione industriale, le cifre raccontano una storia molto più sfumata: quella di un gigante che inizialmente ha prosperato... prima di dover correggere bruscamente la rotta.
Il 2025 segna una svolta storica, con una perdita netta di 22,3 miliardi di euro, dovuta in particolare a 25,4 miliardi di euro di oneri eccezionali per ridefinire la strategia del Gruppo. Ma per capire questa svolta, dobbiamo tornare al 2021.
2021 - 2023: gli anni d'oro
Dopo la sua creazione, Stellantis ha attraversato una fase di eccezionale redditività.
| Anno | Vendite (M) | Vendite (miliardi di euro) | Utile (miliardi di euro) | Margine | Flusso di cassa libero (miliardi di euro) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2021 | 6,5 | 152 | 14,2 | 11,8% | 6,1 |
| 2022 | 5,8 | 179,5 | 16,7 | 13% | 10,8 |
| 2023 | 6,2 | 189,5 | 18,6 | 12,8% | 12,9 |
In soli tre anni, il Gruppo ha aumentato le vendite di quasi 40 miliardi di euro, gli utili di oltre 4 miliardi e, soprattutto, la generazione di cassa, che raggiungerà quasi 13 miliardi entro il 2023.
Questa performance si è basata su una strategia semplice: forte disciplina dei costi, prodotti (e prezzi) di fascia alta e attenzione alla redditività piuttosto che ai volumi. Stellantis è diventato uno dei produttori più redditizi al mondo.
2024: la rottura
L'anno 2024 segna l'inizio della svolta.
| Anno | Vendite (M) | Vendite (miliardi di euro) | Utile (miliardi di euro) | Margine | Flusso di cassa libero (miliardi di euro) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 5,4 | 156 | 5,5 | 5,5% | -6 |
Le vendite diminuiranno di oltre 30 miliardi di euro rispetto al 2023. Gli utili saranno più che triplicati. Soprattutto, il free cash flow sarà negativo. Le ragioni sono molteplici: il rallentamento del mercato, la pressione sui prezzi, una transizione elettrica più costosa del previsto e le difficoltà di alcuni prodotti. Il modello ultra-profittivo sta mostrando i suoi limiti.
2025: l'anno dello shock
Con un fatturato di 153,5 miliardi di euro (-2 nel terzo trimestre), un margine operativo negativo di -0,5 nel terzo trimestre e un free cash flow ancora negativo di 4,5 miliardi di euro, Stellantis è ufficialmente in rosso.
| Anno | Vendite (M) | Vendite (miliardi di euro) | Utile (miliardi di euro) | Margine | Flusso di cassa libero (miliardi di euro) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2025 | 5,5 | 153 | -22 | -0,5% | -4,5 |
Questa perdita massiccia non è solo il risultato di un anno commerciale negativo. È il risultato di una scelta strategica: la traiettoria del Gruppo deve essere radicalmente rivista. Stellantis parla ora di un «reset» volto a correggere la sopravvalutazione del ritmo di transizione verso i veicoli elettrici, le scelte di prodotto, alcune ipotesi di garanzia e qualità, l'organizzazione industriale.
Rendimenti in crescita... a fine anno
Nonostante questo quadro generalmente negativo, la seconda metà del 2025 è stata incoraggiante. Le vendite sono aumentate di 10 % nel periodo. I volumi sono tornati a crescere, con fatture in aumento di 11 % nel secondo semestre, compreso un netto miglioramento in Nord America.
Nel corso dell'intero anno, Stellantis ha consegnato 5,48 milioni di veicoli, in leggero aumento rispetto al 2024. Il free cash flow negativo nella seconda metà dell'anno si è dimezzato rispetto al primo semestre. Questo segna l'inizio di una stabilizzazione.
Una geografia in evoluzione
Dietro le cifre complessive, le tendenze regionali sono rivelatrici.
Europa: declino strutturale
| Anno | Vendite (M) | Ricavi (miliardi di euro) |
|---|---|---|
| 2021 | 3,1 | 59 |
| 2022 | 2,6 | 63 |
| 2023 | 2,7 | 66 |
| 2024 | 2,6 | 59 |
| 2025 | 2,5 | 57,7 |
L'Europa rimane il primo mercato in termini di volume, ma sta gradualmente diminuendo. Il margine è sceso da 9,8 % nel 2022 a -1,1 % nel 2025.
Nord America: ancora un pilastro... ma sotto pressione
| Anno | Vendite (M) | Ricavi (miliardi di euro) |
|---|---|---|
| 2021 | 2 | 69 |
| 2022 | 1,8 | 85 |
| 2023 | 1,8 | 88 |
| 2024 | 1,4 | 63 |
| 2025 | 1,4 | 60,9 |
Dopo essere stata la forza trainante della redditività del Gruppo, la regione sta subendo un forte calo dei ricavi. Il margine è passato da 16,4 % nel 2022 a -3,1 % nel 2025.
Sud America: una piacevole sorpresa
| Anno | Vendite (M) | Ricavi (miliardi di euro) |
|---|---|---|
| 2021 | 0,8 | 10 |
| 2025 | 1 | 16,2 |
La crescita sarà trainata da Brasile e Argentina. Il margine scenderà da 13,1 % nel 2022 a 12,1 % nel 2025.
Meno contanti, meno dividendi
Il cambiamento del ciclo è visibile anche nella remunerazione degli azionisti.
| Anno | Dividendi (miliardi di euro) |
|---|---|
| 2022 | 3,3 |
| 2023 | 4,2 |
| 2024 | 4,6 |
| 2025 | 0 |
Di fronte a 46 miliardi di euro di liquidità disponibile alla fine del 2025, ma a una generazione di cassa insufficiente, Stellantis sospende il pagamento del dividendo del 2026 rispetto a quello del 2025. Una decisione forte.
2026: ricostruzione
Il Gruppo punta ora a una crescita moderata delle vendite, al ritorno a un margine operativo positivo e a un graduale ritorno alla generazione di cassa. L'obiettivo è chiaro: tornare a un free cash flow positivo entro il 2027.
Tra il 2021 e il 2023, Stellantis ha dimostrato una redditività eccezionale. Ma questa performance era in parte basata su un modello difficile da mantenere a lungo termine. Il 2024 segna l'inizio di un rallentamento. Il 2025 segna l'inizio di un ripensamento.
Con questo «reset», Stellantis riconosce implicitamente che la trasformazione verso l'energia elettrica, la digitalizzazione e la globalizzazione non può essere realizzata senza grandi aggiustamenti. I prossimi anni diranno se questo shock del 2025 rimarrà una parentesi... o il vero inizio di una nuova Stellantis.
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Allo stato attuale, questa band è un grande pasticcio industriale. Nulla va per il verso giusto. CT non avrebbe mai dovuto tenere 14 marchi. Ora stanno mettendo su un bello spettacolo con quell'altro pagliaccio italo-americano. In 2 anni avrà affondato la nave... anche se con i V8 probabilmente faranno un po' di soldi per un po'.
Filosa è italiano e ha il passaporto brasiliano (è sposato con una brasiliana). È al timone di Stellantis da meno di un anno, quindi, a meno che non sia il dio dei capi, al momento non può fare miracoli, ma saremo felici di riparlarne tra due o tre anni.
Non si tratta di mantenere i 14 marchi, ma della pessima strategia di Carlos Tavares, che ha creduto che investendo a tutti i costi nelle auto elettriche avrebbe creato scompiglio nei marchi statunitensi. Questo è il risultato degli anni di arroganza e sicurezza di Tavares. .
Ancora una volta, i tedeschi ci danno una lezione: mi duole dirlo, ma i tedeschi comprano tedesco, non come noi in Francia, e per di più fanno scelte coerenti in termini di elettricità, ibridi a benzina e, soprattutto, ibridi diesel.
Si tratta del famoso »Power Pricing» (non è un gioco di parole) tanto caro a Carlos Tavares, combinato con l'elettrificazione forzata del mercato, che ha mostrato i suoi limiti.
Fino al 2023, quando la gamma era ancora essenzialmente a combustione, i clienti, comprese le flotte, hanno generalmente seguito il passaggio al mercato superiore, con conseguenti vendite e margini più elevati a parità di volume.
Questo è stato in particolare il caso di Peugeot, dove le emblematiche 2008 / 3008 / 5008 nelle loro versioni V2 sono state vendute soprattutto nelle versioni superiori: GT line e GT. Tanto che è diventata un modello per Carlos Tavares.
Carlos Tavares, che, non dimentichiamolo, è stato inizialmente strappato all'Alleanza Renault Nissan dalla famiglia Peugeot per prendere le redini di PSA.
In realtà, come i suoi predecessori, ha sempre avuto un rapporto speciale con il marchio del Leone. Infatti, con la sua prima acquisizione, la moribonda Opel che GM aveva definitivamente abbandonato, è stata naturalmente la gamma Peugeot a essere clonata, con un pizzico di austerità nel design.
E all'inizio ha dato i suoi frutti, con i modelli Donor, 208, 2008, 308 e 3008 che si sono dimostrati ottime basi, molto più moderne delle vecchie piattaforme GM.
Poi è arrivato il turno di assorbire FCA. Un altro nodo, ma questa volta molto più grande da inghiottire.
Tavares ha fatto il passo più lungo della gamba?
Resta il fatto che ha cercato di vassallare i marchi italo-americani applicando il famoso Power pricing, mentre ha imposto al vertice le Peugeot base, 208 e soprattutto 2008 (rilevate da Fiat, Alfa e Jeep) con le loro discutibili versioni Puretech ed elettriche poco performanti.
TAVARES, con il suo ego smodato, ha pensato solo alla crescita esterna e soprattutto a tagliare i costi e a produrre auto di pessima qualità associate a errori di progettazione (motori a benzina 1.2 e 1.5 HDI) e soprattutto a fare di Stellantis una macchina per arricchire troppo gli azionisti.
Insomma, ancora una volta persone incompetenti in posizioni di potere o legate ai politici.
Tuttavia, Tavares avrebbe dovuto ricordare che l'acquisizione di Chrysler Europe da parte di PSA all'inizio degli anni '80 fu un flop totale, con Peugeot che cannibalizzò Simca-Chrysler, che era diventata Talbot.
Anche allora.
Naturalmente, Stellantis non è l'unico gruppo a vedere i propri profitti sciogliersi come neve al sole. Basti pensare a VAG e ai suoi marchi di punta VW, Audi e soprattutto Porsche, che sono stati a lungo additati come esempio.
Come altri gruppi automobilistici europei, Stellantis si trova ad affrontare un mercato schizofrenico, con le normative che obbligano all'elettrificazione a rotta di collo e i clienti ancora molto legati ai motori a combustione. Questo significa che dobbiamo mantenere due modelli di business che consumano molto flusso di cassa, con lo sviluppo di nuovi propulsori che rappresenta la voce di investimento più importante.
E da questo punto di vista, va detto che con il Puretech e l'elettrico da 156 CV, adottati da tutti i modelli entry-level europei e persino americani, Stellantis è a dir poco in ritardo.
Il nuovo team si accinge a mettere ordine sostituendo i motori a combustione con basi italiane collaudate. Attenzione, però, a non andare troppo nella direzione opposta, italianizzando le future Peugeot, Citroën e Opel.
Ma possiamo fidarci di Gilles Vidal e dei suoi team che terranno sotto controllo la situazione.
4.9. Superveloce.
L'auto elettrica da 156 CV ha un consumo di carburante migliore rispetto ai 100 EV % di Renault nel confronto.
Il problema è che Peugeot è arrivata tardi sul mercato dei veicoli elettrici con i VT modificati.
Ma per il «fai da te» è efficace a terra.
Osservare le prestazioni del DS n. 8 quando non è sotto carico. (no 800V)
Più che corretto!!!
Purtroppo i nuovi prodotti tardano ad arrivare.
Per quanto riguarda i motori elettrici - anche se l'UE senza dubbio modificherà l'obiettivo del 2035 autorizzando in una certa misura i motori a combustione interna, con una soglia di CO2 molto bassa e utilizzando solo carburante verde, l'elettrico dovrà essere la norma entro dieci anni - i produttori non cinesi sono rimasti così indietro che sarà difficile recuperare il ritardo senza una partnership con gli stessi produttori del Regno di Mezzo.
Da questo punto di vista, Stellantis ha Leapmotor, uno dei principali attori, certo molto indietro rispetto a BYD e Geely, ma con una solida esperienza e ricerca e sviluppo nelle batterie, i veri nervi della guerra, mentre il motore elettrico in quanto tale è già ben padroneggiato e industrializzato da tempo in Europa.
L'obiettivo è offrire rapidamente batterie in grado di spingere i veicoli equipaggiati per oltre 500 km in condizioni reali, con un tempo di ricarica da 10 a 80% in 5′. Il tutto a un prezzo di appena 10% superiore agli equivalenti a combustione.
Infine, e scusate se mi sono dilungato, ma l'argomento è affascinante, ma devo toccare il punto più spinoso, che, pur riguardando il power pricing, avrebbe dovuto avere la priorità, ovvero la situazione di Alfa e Maserati, le due pepite del Gruppo.
È vero che nessuno può essere il dottor Piech, ma va detto che i manager che si sono succeduti sono stati tristemente inadeguati quando si è trattato di queste due leggende.
Se si pensa a ciò che è successo alla Ferrari, senza uno dei due la Casa di Maranello non sarebbe nemmeno nata e senza l'altro non avrebbe tratto tutta l'ispirazione necessaria per superare e sublimare se stessa nei suoi primi decenni, non si può che deplorare il destino che le è toccato negli ultimi dieci anni.
Siamo già in attesa di nuovi modelli per entrambi.
E con motori ibridi a benzina V6 (limitando l'aumento di peso, quindi non PHEV).
Stelvio e Giulia sono state rinviate al 2028. Ahi. Speriamo che questo tempo extra venga utilizzato per sviluppare veicoli straordinari, sia in termini di stile (vedremo i primi effetti Vidal?) che di motori.
Nel frattempo, possiamo sperare in una piccola serie esclusiva in stile 33 Stradale per mantenere viva la fiamma.
Per quanto riguarda Maserati, oltre a riservare l'energia elettrica solo ai SUV, il suo riscatto sta nel :
- una riprogettazione del V6 Netuno combinata con una leggera ibridazione per produrre potenze comprese tra 600 e 750 CV.
- poi, tra il 2028 e il 2031, nuovissime iterazioni della Gran Turismo & Gran cabrio, della MC Pura & Cielo e della Levante & Grecale, con il nuovo stile dei team supervisionati da Gilles Vidal, un sottile equilibrio tra tradizione e modernità.