Le cronoscalate sono l'occasione per vedere vecchie glorie ritirate da tempo dai campionati ufficiali, come la Lancia Delta HF, l'Alfa Romeo 155/156 e la Fiat X1/9. Per altri, invece, sono le macchine più recenti a farsi notare: perché aspettare a lanciare un'auto da corsa tipo GT3 alle "cronoscalate"? I modelli FerrariLe Lamborghini e le Porsche del tipo GT3 o Challenge / Trofeo / Cup sono più adatte ai circuiti che alle strade tortuose d'Italia, ma l'eccellenza dei loro telai e dei loro motori può essere un punto di forza!
Re d'Italia
Lucio Peruggini è un pilota italiano di Foggia specializzato nelle corse in montagna. Peruggini aveva già vinto il titolo nel 2016, 2017 e 2018 con una Ferrari 458 GT3. Nel 2019 ha sostituito la sua 458 "senza fiato" con una Huracan GT3, che gli ha permesso di conservare il titolo nel 2019 e nel 2020. Nel 2022 è tornato all'ovile Ferrari e ha vinto i campionati italiani di cronoscalata 2022 e 2023 nella categoria GT con una Ferrari 488 Challenge Evo. Tra il 2000 e il 2010 ha partecipato occasionalmente anche a rally storici, guidando una Lancia Delta S4.
AF Corse a supporto
Nel 2025, Peruggini ha lanciato la sua nuova arma, una Ferrari 296 Challenge completamente nera. Una vettura formidabile, tanto più che Peruggini ha uno status di pilota quasi ufficiale: l'auto è preparata puramente e semplicemente da AF Corse, l'ente che supervisiona l'impegno della Ferrari nel GT e nel WEC.
Secondo lo stesso Peruggini, il passaggio alla 296 Challenge rappresenta "un netto salto di qualità" rispetto alla 488 che guidava in precedenza. I primi test a Cremona avevano evidenziato l'entusiasmo del pilota: "È un'auto molto migliore della 488 che guido di solito. Più potenza, migliore frenata, un cambio più preciso e una notevole agilità in curva. Un'auto straordinaria. Sul circuito è un netto miglioramento; in salita sarà una vera sfida".
Una sfida Ferrari ottimale
Il 296 La sfida è apparsa nel 2024dopo il lancio della GT3 (da allora sostituita dalla la 296 GT3 Evo). Questo nono modello nella storia del Ferrari Challenge Trofeo Pirelli è alimentato da un motore biturbo di 2.992 cm3 già utilizzato nella 296 GT3. Come per la GT3, il Challenge non dispone di un sistema ibrido, a differenza della versione "civile". L'architettura sprigiona 700 CV e 740 Nm di coppia, ovvero oltre 240 CV per litro! La sola eliminazione dell'ibrido rappresenta un risparmio di 130 chili sulla bilancia.
In termini di aerodinamica, la 296 Challenge offre una deportanza senza precedenti nella storia della serie, con oltre 870 kg di deportanza a 250 km/h con lo spoiler al massimo angolo di attacco. Altre caratteristiche includono l'ABS Evo Track, un adattamento dell'innovativo sistema introdotto sulla 296 GTB, un sistema di frenata "brake-by-wire", nuovi dischi freno CCM-R Plus e pneumatici Pirelli da 19″ sviluppati su misura.
Un titolo che sarà seguito da molti altri!
I risultati sono stati all'altezza delle aspettative. Il Ferrari 296 Challenge ha fatto il suo debutto alla 74ᵃ edizione della Trento-Bondone (6-8 giugno 2025). In questa prima prova, superò alcuni concorrenti di rilievo (GT3 e altre supercar) e vinse il gruppo GT. I successi si susseguono e Peruggini conquista un altro titolo nel 2025, l'ottavo della sua carriera, il primo nella 296 Hillclimb.
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Oltre alla pista, molti piloti hanno portato le loro Ferrari sull'asfalto nelle salite, con vari gradi di assistenza da parte di Maranello.
Fino alla fine degli anni Settanta, i circuiti permanenti erano ancora rari e le corse in salita offrivano un terreno di gioco naturale e spettacolare, attirando i migliori talenti al volante di auto sempre più affilate.
Infatti, la prima volta che una Ferrari partecipò a una gara in salita fu nel 1957 con una 750 Monza barquette (la stessa che ispirò le omonime SP1 e SP2) guidata da Albert Cognet.
Più tardi, tra la fine degli anni '50 e l'inizio degli anni '60, le 250 GT Competizione (la TdF e poi la SWB), le auto preferite dai gentlemen driver, furono naturalmente iscritte a gare su strade aperte, comprese quelle di montagna.
Oltre ai suoi exploit a Le Mans, Daytona, Sebring e al Tour de France, la 250 GTO brillò anche nelle cronoscalate, in particolare nelle mani esperte di Fernand Tavano.
Ma a metà degli anni '60, come in altre discipline, le corse in salita stavano diventando più professionali grazie al supporto ufficiale di produttori come Porsche, Lotus e Abarth, che sviluppavano vetture specifiche, in questo caso barquette a motore centrale, ultraleggere e molto agili.
La Ferrari non aveva veicoli di questo tipo nella sua gamma (Enzo continuava ad affermare che "è il bue che tira il carro e non il contrario") e, per quanto riguarda la concorrenza, c'era la 250 LM, ma il suo V12 da 3,3 litri e le sue dimensioni la rendevano destinata ai circuiti piuttosto che alle strade.
Tuttavia, in omaggio all'amato figlio, morto troppo presto, Enzo e i suoi collaboratori svilupparono una nuova gamma più compatta, dotata di un V6: la Dino.
Nel 1968 arrivò a Maranello un giovane e brillante ingegnere di origine svizzera, Peter Schetty, come responsabile degli acquisti e dei subappalti. Aveva anche ottime capacità di guida e aveva vinto numerose gare in salita con Ford GT 40 spider e Abarth OT 1300.
Grazie ai suoi contatti e al rapporto privilegiato con Scaglietti, riuscì a convincere Enzo a sviluppare una piccola moto da corsa dedicata alle salite: la 212 E Montagna.
Schetty vinse tutte le gare in salita a cui partecipò, compreso il Campionato Europeo di Velocità in Salita. Si tratta di un titolo prestigioso che spesso viene trascurato nel curriculum (peraltro incommensurabile) del marchio del Cavallino Rampante.
Forte di questo strepitoso successo, prese poi le redini della Scuderia nel 1971 e nel 72, vincendo il Campionato del Mondo per Auto Sportive con le sublimi 312 PB, le stesse auto che ispirarono le loro già leggendarie eredi, le 499 P.
Dopo la 24 Ore di Le Mans e un onorevole secondo posto per la 312 PB a coda lunga, Schetty decise di ritirarsi e l'anno successivo gli successe un giovane e brillante avvocato, un certo Luca di Montezemolo.
L'arrivo di quest'ultimo coincise con l'abbandono di tutte le competizioni non di Formula 1 (forse una delle ragioni della partenza di Schetty). E questo per più di vent'anni di egemonia delle monoposto nella genealogia delle auto da corsa Ferrari.
A metà degli anni '70 e alla fine degli anni '70 e '80, la Daytona Competizione e poi la 512 BB LM furono delle eccezioni alla regola, ma si trattava di vetture ordinate da team di clienti, le cui dimensioni e il cui peso le rendevano del tutto inadatte alle salite (anche se la Daytona vinse il Tour de France, grazie all'eccezionale talento di Jean-Claude Andruet).
Nello stesso periodo, sempre per iniziativa di clienti privati e grazie alla concessionaria Michelotto, nascono le bellissime 308 GTB Gruppo IV e poi Gruppo B, le uniche Ferrari ad aver partecipato al WRC o Campionato del Mondo Rally. Hanno vinto numerose gare, si sono aggiudicate il campionato italiano e sono state vice-campionesse europee. È anche un titolo di gloria che la gente dimentica di menzionare.
In questo senso, è simile all'arrampicata.
Dopo la 308 Gr IV & B, la Ferrari avviò lo studio di una Gruppo B, che diede origine alla sublime GTO (288), ma si trattava più di gare su pista che su strada.
Tuttavia, in seguito all'abolizione del Gruppo B, il progetto andò in fumo ma ispirò la leggendaria F40. Qualche anno dopo, all'inizio e alla metà degli anni Novanta, fu sviluppata una versione Competizione per i clienti del nuovo campionato GT/BPR.
Nel cuore degli anni Novanta, toccò alle F40 LM e GTE brillare nel meraviglioso campionato GT1, una fiaccola raccolta all'alba degli anni Duemila dalle superbe 550 e 575 GTC, degne eredi della Daytona Gr IV. Ma pur essendo magnifiche bestie da corsa, non erano tagliate per le gare su strada: troppo grandi, troppo potenti.
Proprio come quella che viene ingiustamente dimenticata quando si pensa alle Ferrari da corsa, la 333 SP di grande successo, che segnò il ritorno della Ferrari ai prototipi endurance molto tempo prima.
Il fatto è che non si trattava di una vettura ufficiale, ma di un progetto sponsorizzato e supervisionato dal famoso produttore italiano di attrezzature Momo per i team clienti che desideravano correre nella categoria IMSA negli Stati Uniti e nell'ILMS in Europa.
Questa bellissima auto sportiva V12 da 4 litri, direttamente dalla 412 T e dalla F1 dell'anno di produzione 94/95, ha ottenuto un ottimo record di risultati, soprattutto dall'altra parte dell'Atlantico, con vittorie alla 24 Ore di Daytona e alla 12 Ore di Sebring in particolare, e un piazzamento tra i primi 5 a Le Mans.
Ma non ci sono ancora gare in salita, anche se qualche anno fa se ne è vista una sulla Trento Bendone, ma non in gara, più che altro come dimostrazione per il piacere degli spettatori che si beavano delle voci del V12 che si alzava nei giri contemporaneamente alle montagne.
In effetti, la 308 Gruppo 4 aveva indicato la strada: la base di sviluppo per le corse su strada era la linea delle berline V8.
Tuttavia, scottata dall'abolizione del Gruppo B e desiderosa di rispondere alla Porsche e alla sua formula Supercup, la Ferrari propose invece le versioni Challenge che permettevano ai gentlemen driver di sfidarsi al volante della 348, poi della 355, poi della 360 Challenge.
Una formula vincente, visto che viene tuttora offerta con la 296.
D'altra parte, dopo il periodo di massimo splendore degli anni '60, con Porsche, Ferrari, Abarth, Lola e Lotus che si davano battaglia al vertice, le corse in salita sono cadute un po' in disuso di fronte, da un lato, allo sviluppo dei circuiti permanenti e delle gare di endurance e gran turismo e, dall'altro, all'ascesa del Campionato del Mondo Rally.
Solo negli anni '90 le corse in salita sono tornate in auge, un fenomeno generazionale di nostalgia, con i figli degli anni '60 ormai cresciuti che volevano far rivivere ciò che avevano sognato allora.
È così che le corse in salita cominciarono lentamente a rifiorire ai quattro angoli della Francia e dell'Europa, con la differenza che rispetto agli anni '60 coinvolgevano i dilettanti (nel senso nobile del termine) piuttosto che i piloti armati dai costruttori.
Le griglie delle cronoscalate di nuova generazione erano (e sono tuttora) composte da un mix di ex glorie del rally, auto endurance leggere modificate e monoposto di Formula Ford o Renault adattate.
L'esempio migliore è quello di Audi e Peugeot, che hanno avuto l'eccellente idea di adattare in modo spettacolare le loro Quattro e altre T16 alla più famosa delle salite, il Pike's Peak.
Questo ha indubbiamente favorito il ritorno delle corse in salita.
Così come, un po' più tardi, la crescente influenza delle culture dei Manga e del Drift, con l'esaltazione delle gare di arrampicata in collina che danno vita a lunghe derapate, in particolare sulle montagne che circondano Tokyo, uno spirito ripreso oltreoceano dalla saga di Fast & Furious.
Non ci volle molto perché le corse in salita venissero riprofessionalizzate, con l'aiuto del successo e dell'aumento della concorrenza.
Oltre al Trofeo Challenge (dove corrono le omonime Ferrari), Pirelli decise di sponsorizzare il Campionato Italiano Velocità in Salita, conferendogli uno status ufficiale. In questo modo, si sono aggiunti concorrenti seri da tutta Europa, con auto sempre più affilate. Le GT2 e poi le GT3 divennero rapidamente il top della gamma.
È così che Dave Snedson, pilota scozzese ed emerito ferrarista, ha vinto per la prima volta una Ferrari, in questo caso una F430, nel 2017, 48 anni dopo Peter Schetty e la sua 212 E.
Con questo successo che ne ha generati altri, spetta ora a Perrugini far brillare il Cavallino Rampante sulle vette più alte d'Europa. Le auguriamo di ottenere lo stesso successo della 499P. Il che sarebbe giusto, visto che la 296 ha fornito il motore di base per la vettura che è stata la prima Ferrari a vincere la 24 Ore del Nurburgring, ponendo fine a oltre 35 anni di egemonia tedesca in questa gara.
Forza!