Ha ricostruito la sua Ferrari 296 per farne l'unica auto da corsa al mondo... ma la Ferrari si rifiuta di aiutarlo a partire.

Quando Mat Armstrong mette la mano sul suo Ferrari 296 GTB, Sapeva che non stava acquistando una supercar che aveva avuto un incidente. Ha messo le mani su un vero e proprio rompicapo: un motore ibrido da 830 CV, un'auto ricca di elettronica, centraline, protocolli di sicurezza... e una filosofia che va dritta al punto. Ferrari tutto deve rimanere sotto controllo.

Qualche mese prima, La storia sembrava già uscita da un film. Una 296 GTB britannica spedita a Cipro, un proprietario troppo sicuro di sé che taglia gli aiuti sulla strada aperta, un urto violento, un'auto fatta a pezzi, sospensioni strappate, pavimento bucato, fili strappati. Il concessionario Ferrari locale esamina l'auto, annuncia un preventivo “astronomico”... e poi pronuncia la frase killer: riparare una 296 così danneggiata, in rete, non è proprio possibile. Mat, invece, sente esattamente il contrario: accetta la sfida.

Una Ferrari “condannata”, un testardo YouTubeur

Il progetto è iniziato come un'improbabile missione di salvataggio. Mat è arrivato con i pezzi originali, ha rimesso l'auto su quattro ruote, ha sostituito alcuni componenti, è andato avanti... e presto si è scontrato con il vero problema: la 296 non si “accendeva” correttamente.

Laddove una supercar a combustione alla fine si avvia (anche se male), l'ibrido Ferrari gioca un gioco diverso. Il cruscotto visualizza “Avaria del sistema ibrido, recarsi al concessionario”, la comunicazione è capricciosa e la diagnosi si rifiuta di essere stabilita, come se l'auto fosse deliberatamente addormentata. Mat ha inizialmente sospettato il famoso fusibile pirotecnico che interrompe l'alta tensione dopo un impatto, ma la sua pista era chiusa.

Nel suo ultimo video, Mat mostra la batteria ibrida che esce dall'auto e soprattutto il modulo di gestione della batteria (BMS), il “cervello” che decide se l'alta tensione può alimentare il resto del sistema. La sua teoria: se questo modulo si rifiuta, non funzionerà nulla. Problema: anche gli specialisti di airbag, capaci di gestire le centraline e i dati sugli incidenti, gli dicono che ’nessuno sa davvero come parlare con questi moduli“ al di fuori della rete del produttore. In altre parole: senza Ferrari, buona fortuna.

A questo punto Mat si rende conto di essere in un paradosso: perché la Ferrari accetti di aiutarlo, l'auto deve essere completa. Ma perché l'auto diventi “completa”, deve investire ancora di più... senza alcuna garanzia che possa mai partire.

Quindi viene metodicamente riassemblata. La batteria ibrida rientra nel suo alloggiamento. I cavi arancioni dell'alta tensione vengono ricollegati. Gli airbag mancanti arrivano e vengono installati. I sedili sono di nuovo al loro posto, con i loro connettori. Rimette a posto un faro, i paraurti...

Il momento della verità: la stessa scena, ancora e ancora. Gli avvisi lampeggianti, le porte che si bloccano e si sbloccano e quel messaggio che ritorna come un ritornello. Non si parte. A un certo punto, Mat dice che sono le 2.52, che ha controllato tutti i fusibili e che non riesce a trovare nulla. Ma Matt vuole imparare, vuole “essere pronto per il futuro”... ma se nulla è possibile senza la rete del produttore, riparare un'auto in modo indipendente diventa un'illusione.

Il colpo di scena: trasformare la 296 GTB in una Challenge Stradale

Invece di tirarsi indietro, Mat fa perno, come si dice negli affari. Rivela di essere riuscito a procurarsi un body kit Ferrari 296 Challenge: parti ultraleggere, look da auto da corsa, scudi, diffusore, spoiler monumentale... L'obiettivo diventa folle: costruire una 296 stradale vestita come una Challenge, un pezzo unico.

Nel video, Mat spiega che quando ha ordinato alcuni pezzi, tutto sembrava sorprendentemente regolare... poi, a un certo punto, alcuni componenti si sono “bloccati”. Ha chiamato e gli è stato detto che alcuni componenti erano limitati, richiedevano un'autorizzazione o dovevano corrispondere esattamente al veicolo identificato dal VIN. In breve, la Ferrari non vuole che un cliente “normale” trasformi una GTB in un'auto da corsa con parti ufficiali, e ancor meno che la base sia un'auto incidentata ricostruita al di fuori delle loro procedure.

Il processo di ricostruzione si è arenato per settimane, poi per mesi. Alcuni pezzi arrivarono, ma altri rimasero inaccessibili. E soprattutto scoprì che il kit Challenge rivelava una differenza tecnica importante: il paraurti anteriore non poteva essere montato con i radiatori di serie, che sporgevano. Sulla Challenge, il sistema di raffreddamento è progettato diversamente, con un grande radiatore centrale. Mat ha optato per la soluzione da corsa: montaggio del radiatore centrale, manipolazione delle staffe, nuovo passaggio dei tubi. Tutto questo tenendo presente una preoccupazione: il Challenge non ha un sistema ibrido e la 296 stradale ha bisogno di essere raffreddata per vivere correttamente.

Ferrari al telefono: “Non possiamo prenderla”.”

Il progetto procedeva bene, ma l'auto era ancora una scultura, perché non partiva. Mat chiama la Ferrari. Voleva parlare con qualcuno, avere qualche consiglio e capire se doveva portare l'auto in fabbrica. Il responsabile dell'assistenza è chiaro: finché la 296 non è stata ispezionata da un carrozziere autorizzato dalla Ferrari, la concessionaria non può accettarla. Deve passare attraverso una struttura autorizzata, essere ispezionata e avere un fascicolo che certifichi che tutto è in ordine.

Ma Mat sa già cosa significa: la sua auto è stata ricostruita al di fuori delle procedure Ferrari e ora indossa un kit Challenge. Anche se la riparazione è pulita, anche se l'auto è “bella”, l'idea di una convalida ufficiale sembra un muro.

Il suo tecnico “Dips” pensa di aver individuato il problema: un guasto al sistema EV (alta tensione), che si ripresenta immediatamente quando si cerca di eliminarlo. E un altro: una mancanza di comunicazione con parte del sistema elettronico, come se una rete interna non si fosse mai attivata correttamente. Hanno persino trovato fili CAN danneggiati in un cablaggio, li hanno riparati, isolati, ritestati... Ma il risultato è stato lo stesso: nessun avvio. Se i dati dell'incidente sono memorizzati in un modulo collegato all'alta tensione, la soluzione potrebbe essere... la sostituzione di un componente importante (fino alla batteria). Ma una nuova batteria è costosa, deve essere codificata, accoppiata e inizializzata. E questo, senza la Ferrari, è potenzialmente impossibile.

Mat sottolinea che la Ferrari, da parte sua, non è “il cattivo del pezzo”. La sua posizione è anche quella di un costruttore che gestisce responsabilità, procedure e rischi. Ma questa ricostruzione illustra un punto che va ben oltre Mat Armstrong: sulle ultime supercar ibride, la meccanica non è più la serratura principale. La chiave è l'accesso all'elettronica. Accesso a strumenti, procedure, autorizzazioni, moduli e convalide. E quando un'auto è fuori dal circuito ufficiale, l'assistenza può diventare un lusso inaccessibile.

Mat ha inviato un'e-mail alla Ferrari: è la sua ultima carta. Spera in un gesto, in un'apertura, in un modo per rimettere la macchina “in vita”. Le possibilità sembrano scarse, ma lo dice con la sua stessa logica: se non ci provi, non lo saprai mai. Nel frattempo, al centro dell'officina, c'è la Ferrari 296 più improbabile del momento: una Ferrari 296 Challenge Stradale unica al mondo... che non può partire senza l'aiuto della Ferrari.