Mentre la polemica sul motore Mercedes 2026 continua a infuriare nel paddock, un nuovo elemento ha gettato nuova luce sul dibattito. Dopo lettere ufficiali inviate alla FIA, approvazione normativa controversa e la pressione mantenuta da Ferrari, Audi e HondaOra è la voce di un ingegnere Ferrari, interno all'azienda, a fare una luce tanto rara quanto preziosa. E contro ogni previsione, il suo verdetto è chiaro: il trucco della Mercedes è legale. Una dichiarazione che potrebbe segnare, almeno temporaneamente, il destino di questa battaglia tecnica ancor prima del primo Gran Premio della stagione 2026.
Nel cuore di Maranello
Le informazioni sono state rivelate da Leo Turrini sul suo blog Profondo Rosso, attraverso la testimonianza di un ingegnere della Scuderia, volutamente anonimizzato e soprannominato "Gola Profonda". Una scelta consapevole, vista la natura esplosiva dell'argomento. Da diverse settimane la Ferrari è in prima linea nel denunciare quella che considera una pericolosa interpretazione del regolamento motori 2026. Dietro le quinte, tuttavia, il discorso tecnico appare molto più sfumato. L'ingegnere inizia sottolineando un'ovvietà spesso fraintesa nel dibattito pubblico: il rapporto di compressione di un motore a combustione interna non è altro che il rapporto tra il volume massimo e minimo della camera di combustione, misurato quando il pistone si sposta dal punto morto inferiore al punto morto superiore. E soprattutto, questo rapporto può essere misurato solo quando il motore è freddo, a temperatura ambiente. È proprio qui che Mercedes ha trovato la sua opportunità.
Espansione termica
Secondo l'ingegnere della Ferrari, la Mercedes ha progettato la camera di combustione utilizzando materiali in grado di espandersi in modo controllato alle alte temperature. A freddo, durante le ispezioni FIA, il motore rispetta rigorosamente il rapporto 16:1 richiesto. Ma in condizioni reali di funzionamento, la geometria interna cambia, aumentando il volume massimo della camera fino all'equivalente di un rapporto vicino a 18:1. In altre parole, il motore rimane conforme alla norma. In altre parole, il motore rimane conforme dove viene controllato... e al tempo stesso offre prestazioni migliori dove viene utilizzato.
"Hanno trovato una soluzione intelligente", dice sobriamente l'ingegnere. Una frase che ha molto peso, soprattutto se proviene da Maranello. Inoltre, sottolinea un punto fondamentale: misurare un rapporto di compressione a caldo è semplicemente impossibile con gli attuali strumenti normativi. La Mercedes ha quindi semplicemente sfruttato un vincolo strutturale del regolamento, senza mai violarlo formalmente.
Ferrari lucida ma intrappolata dal calendario
Forse l'aspetto più sorprendente di questa testimonianza è quello che rivela la reale posizione della Ferrari. A differenza della Mercedes, i motori Ferrari 067/6 e 067/7 che alimenteranno la Scuderia per l'intera stagione 2026 non incorporano questa soluzione. Né per la prima metà del campionato, né dopo la pausa estiva. Questa scelta non è frutto di una svista, ma di una lettura più conservativa del regolamento, condivisa con Audi e Honda. Un approccio che sembrava ragionevole prima che la FIA convalidasse ufficialmente l'interpretazione della Mercedes. Ora i fatti sono chiari: se la soluzione tedesca funziona come previsto, il vantaggio potrebbe durare tutta la stagione. Le cifre citate nel paddock confermano l'entità del problema. Circa 10-15 cavalli in più, o quasi tre decimi al giro su alcune configurazioni.
ADUO, l'ultima speranza di Maranello
L'ingegnere della Ferrari è realista sulla situazione. Riprodurre una soluzione del genere durante la stagione è praticamente impossibile senza partire da zero, con cicli di validazione lunghi e costosi. L'unico modo credibile per recuperare il ritardo è l'ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) introdotto dalla FIA per il 2026. Questo meccanismo consentirà ai costruttori di motori in difficoltà di beneficiare di ore aggiuntive sul banco di prova, flessibilità di bilancio e, potenzialmente, di una nuova omologazione parziale. Ogni sei Gran Premi, la FIA analizzerà il divario di prestazioni tra i motori. Se la Ferrari dovesse accumulare un ritardo significativo, potrebbe ottenere i mezzi regolamentari per cercare di colmare il divario.
Mercedes, ancora in anticipo sui tempi?
Quest'ultimo episodio ricorda in modo inquietante l'inizio dell'era ibrida nel 2014, quando la Mercedes colse tutti di sorpresa con un vantaggio concettuale irrecuperabile a breve termine. A dieci anni di distanza, lo scenario sembra ripetersi. Anche se convalidato in termini regolamentari, il trucco del motore 2026 solleva una questione più ampia: quella dello spirito del regolamento rispetto alla lettera. La Ferrari lo sa bene. In pubblico, la Scuderia continua a fare pressione sulla FIA. In privato, gli ingegneri riconoscono la realtà: la Mercedes ha giocato con le regole... e ha vinto questo round.
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La VW ha prodotto un nuovo tipo di diesel. Gelijke monniken gelijke kappen? Se la cosa va bene, è da più di un anno che le auto personali non sono più in grado di funzionare. Ma non si può fare a meno di volerlo fare.
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Non capisco come aumentare la potenza del motore se si parla di ridurla. Mentre dovrebbe aumentare la potenza il motore elettrico?
Salve a tutti, non sono uno studioso di macanisue ma solo un grande appassionato di F1 da 45 anni. Posso capire tra le righe che non possiamo controllare la compressione quando la macchina è calda, immagino che questo significhi quando è in moto; ma questo rapporto di compressione quando la macchina è ferma ma ha appena terminato i test in un breve lasso di tempo potrebbe essere superiore alle specifiche richieste? Capisco che verranno utilizzati materiali che si espandono maggiormente rispetto a quelli originali e che Mercedes deve averli previsti, ma la mia domanda si basa principalmente sulla modalità statica a caldo.
La compressione viene misurata da uno strumento esterno. Questo deve inserirsi tra gli scarichi e i cilindri a diverse centinaia di gradi. La soluzione di una misurazione a caldo comporterebbe l'installazione di un sensore su ogni cilindro che misurerebbe costantemente la compressione... Nel punto strategico in cui iniezione, accensione e scarico lottano per trovare la loro posizione ottimale.
E allora?
Le regole sono chiare se poi non si vogliono applicare è un altro discorso: le regole fia dicono che la macchina deve essere legale (seguire le linee guida) durante ogni momento del gran premio.
Se il motore è deliberatamente progettato per non rispettare le linee guida una volta caldo è in violazione del regolamento. L'unica cosa è introdurre un nuovo controllo per fare effettivamente rispettare le regole, come hanno fatto (troppo tardi secondo me) durante la stagione passata per i vari mini drs McLaren
Non sono un ingegnere, ma vorrei capire come Ferrari, Audi e Honda abbiano la certezza del vantaggio del motore Mercedes. A questo punto se ci sono documenti ufficiali che certificano la scorrettezza presentateli, pubblicateli! Se la Fia non può fare le sue verifiche a motore caldo, mi chiedo come hanno fatto i contestatori ad avere queste certezze. Se di certezza si tratta, se si tratta di dati oggettivi allora la FIA dovrà per forza prendere provvedimenti altrimenti si tratta semplicemente di fuffa, compreso l'articolo di cui sopra.
Siate sinceri, ma chi ha scritto questo articolo non ha le idee chiare. L'espansione termica comporta un aumento della distanza e una riduzione del rapporto di compressione. Mercedes utilizza un materiale innovativo che contrasta il calore e riduce il volume della camera di combustione, per questo il rapporto di compressione è passato da 1:16 a 1:18.
Potrebbe anche essere che è solo la testa del pistone ad espandersi in modo controllato aumentando così la compressione.
Il tutto si baserebbe sulla variazione di lunghezza delle bielle.
Tuttavia, la loro lunghezza non ha alcuna influenza, perché agiscono nella stessa direzione, in quanto raggiungono il punto morto superiore e inferiore nello stesso modo.
Viceversa l'allungamento dell'albero a gomito abbassa l'inferiore ed alza il superiore aumentando così il rapporto di compressione
La compressione si riduce ai colpi. Trovo che sia un ottimo trucco per far fuori il cliente.
La Ferrari recupererà potenza dalla testata in acciaio, anche se leggermente, più pesante dell' alluminio! In questo modo sarà possibile avere una maggiore compressione nelle camme di scoop con una maggiore efficienza energetica...