F1: la FIA si pronuncia sulla legalità della Mercedes "non vogliamo finire in tribunale dopo la prima gara".

La prima grande battaglia tecnica del Formula 1 a versione 2026 non ha nemmeno aspettato che le monoposto scendessero in pista. Si è svolta negli uffici della FIA, attorno a un motore Mercedes che era già al centro di tutti i sospetti. Dopo settimane di tensioni, pressioni politiche e voci di corridoio, la Fédération Internationale de l'Automobile ha preso la sua decisione: la soluzione sviluppata dalla Mercedes è considerata legale. Una decisione che lascia l'amaro in bocca a Ferrari, Audi e Honda... e che non spegne del tutto l'incendio.

La controversia

Dalla fine del 2025, il paddock è in fermento per lo stesso argomento: il rapporto di compressione del futuro V6 ibrido Mercedes. Il regolamento del 2026 è chiaro sulla carta: la compressione massima è fissata a 16:1. Ma in realtà, il modo in cui questo rapporto viene misurato ha aperto la porta a un'interpretazione audace. Secondo le informazioni trapelate, la FIA controlla il rapporto di compressione del motore quando la vettura è fredda e ferma, durante le verifiche tecniche. Tuttavia, una volta in condizioni operative, quando il motore raggiunge temperature elevate, alcuni componenti interni si espandono. Di conseguenza, la geometria interna del motore cambia, avvicinando il pistone alla testata e aumentando meccanicamente la compressione effettiva... fino a valori stimati intorno a 18:1 in pista. Un guadagno potenziale notevole, in termini di efficienza, consumo di carburante e prestazioni pure.

Ferrari, Audi e Honda scendono in strada

Ferrari, Audi e Honda hanno subito espresso le loro preoccupazioni. Non solo sulla legalità della soluzione, ma soprattutto sulla sua conformità allo spirito del regolamento. Per questi costruttori di motori, consentire che un motore sia conforme a veicolo fermo ma diverso quando funziona a pieno carico equivale ad avallare una grave lacuna normativa. La protesta è diventata ufficiale con inviando una lettera congiunta alla FIA. L'obiettivo era chiaro: ottenere un rapido chiarimento o addirittura un divieto assoluto prima dell'inizio della stagione 2026. Questa pressione politica è stata accettata, ma è stata difficile da sostenere a livello tecnico, data la mancanza di strutture di ispezione pratiche per i motori concorrenti. Mattia Binotto ha riassunto la questione senza mezzi termini: se c'è un vantaggio, è significativo, ma può essere dimostrato solo dalla FIA.

L'ultima occasione di incontro

È in questo contesto esplosivo che si è svolta la tanto attesa riunione tra la FIA e tutti i costruttori di motori, a pochi giorni dall'inizio dei primi test invernali a Barcellona. Molti speravano in una decisione forte. Non è stato così. La Federazione ha scelto di mantenere lo status quo. Nessun divieto immediato, nessuna modifica regolamentare prima dell'inizio della stagione. Il motore Mercedes, così come è progettato oggi, rimane conforme alle regole del 2026.

Il direttore della progettazione delle monoposto della FIA, Nicholas Tombazis, aveva preparato le basi in anticipo:
"Vogliamo gareggiare, non ritrovarci in tribunale dopo la prima gara". Un messaggio chiaro. Manomettere le regole ora significherebbe aprire la porta a ricorsi legali, a poche settimane da un cambiamento normativo che è già estremamente complesso in termini industriali.

Perché la FIA non ha voluto fare marcia indietro

Dal punto di vista della Federazione, la posizione è coerente. Mercedes è stata trasparente fin dall'inizio. Il concetto è stato presentato alla FIA in una fase molto precoce, discusso, analizzato e poi convalidato. Toto Wolff e la sua squadra non avrebbero mai investito tante risorse in una soluzione che rischiava di essere vietata alla vigilia di una nuova era tecnica. In termini strettamente regolamentari, il ragionamento è semplice: finché il motore rispetta il rapporto 16:1 durante i controlli ufficiali, è conforme. Il fatto che questo rapporto cambi quando il motore è caldo non è, in questa fase, esplicitamente vietato dal testo.

Nel paddock circolano stime. Il guadagno potenziale di questa soluzione sarebbe tra i due e i tre decimi al giro, o più di dieci cavalli di potenza secondo alcune fonti. Ma la FIA è cauta. Il motore è solo un pezzo di un puzzle estremamente complesso per il 2026, tra aerodinamica attiva, recupero di energia rivisto e nuovi vincoli di peso e bilanciamento. Non c'è alcuna garanzia che questo vantaggio si traduca meccanicamente in un dominio in pista.

Una porta socchiusa per il futuro

Sebbene la FIA non si sia pronunciata per un divieto immediato, il dibattito è tutt'altro che concluso. Nel corso della riunione sono state esplorate diverse strade, tra cui l'idea di controlli più approfonditi del rapporto di compressione in condizioni operative, o addirittura l'installazione di sensori specifici. Ma queste soluzioni sollevano problemi tecnici, costi e unanimità politica. In parole povere, anche se una modifica venisse apportata, è improbabile che venga attuata prima del 2027. Nel frattempo, c'è un'altra leva a disposizione: l'ADUO, il meccanismo di aiuto previsto per i costruttori di motori in difficoltà, che potrebbe rimescolare le carte dopo le prime valutazioni delle prestazioni previste per il sesto Gran Premio della stagione.