Il a reconstruit sa Ferrari 296 en voiture de course unique au monde… mais Ferrari refuse de l’aider à la faire démarrer

Quand Mat Armstrong pose la main sur sa Ferrari 296 GTB, il sait qu’il ne rachète pas juste une supercar accidentée. Il met la main sur un casse-tête : un moteur hybride de 830 ch, une voiture bardée d’électronique, de calculateurs, de protocoles de sécurité… et d’une philosophie très Ferrari : tout doit rester sous contrôle.

Quelques mois plus tôt, l’histoire ressemblait déjà à un film. Une 296 GTB britannique expédiée à Chypre, un propriétaire trop sûr de lui qui coupe les aides sur route ouverte, un choc violent, une voiture éventrée, suspension arrachée, plancher percé, faisceaux arrachés. La concession Ferrari locale examine, annonce un devis “astronomique”… puis lâche la phrase qui tue : réparer une 296 aussi endommagée, dans le réseau, ce n’est pas vraiment possible. Mat, lui, entend exactement l’inverse : défi accepté.

Une Ferrari “condamnée”, un YouTubeur têtu

Le projet démarre comme une mission de sauvetage improbable. Mat arrive avec des pièces d’origine, remet l’auto sur quatre roues, remplace des éléments, avance… et se heurte très vite au vrai problème : la 296 refuse tout simplement de “s’allumer” correctement.

Là où une supercar thermique finit par démarrer (même mal), la Ferrari hybride joue une autre partition. Tableau de bord qui affiche “Hybrid system failure, go to dealer”, communication capricieuse, diagnostic qui ne veut pas s’établir comme si la voiture restait volontairement endormie. Mat suspecte d’abord le fameux fusible pyrotechnique qui coupe la haute tension après un choc mais sa piste se referme.

Dans sa dernière vidéo, Mat montre la batterie hybride sortie de la voiture, et surtout le module de gestion de batterie (BMS), ce “cerveau” qui décide si la haute tension a le droit d’alimenter le reste du système. Sa théorie : si ce module refuse, rien ne fonctionnera. Problème : même des spécialistes airbag, capables de gérer des calculateurs et des données de crash, lui expliquent qu’“personne ne sait vraiment parler à ces modules” hors réseau constructeur. Autrement dit : sans Ferrari, bon courage.

Et c’est là que Mat comprend qu’il est coincé dans un paradoxe : pour que Ferrari accepte d’aider, il faut que la voiture soit complète. Mais pour que la voiture devienne “complète”, il faut investir encore plus… sans aucune garantie qu’elle démarrera un jour.

Il remonte donc méthodiquement. La batterie hybride retourne dans son logement. Les lignes haute tension orange sont reconnectées. Les airbags manquants finissent par arriver et sont installés. Les sièges sont reposés, avec leurs connecteurs. Il remet un phare, les pare-chocs…

Moment de vérité : toujours la même scène. Les warnings qui clignotent, les portes qui verrouillent/déverrouillent, et ce message qui revient comme un refrain. Pas de démarrage. À un moment, Mat raconte qu’il est 2 h 52 du matin, qu’il a fait le tour des fusibles, qu’il ne trouve rien. Mais Matt veut apprendre, il veut “être prêt pour le futur”… mais si rien n’est possible sans le réseau constructeur, réparer une voiture en toute indépendance devient une illusion.

Le coup de théâtre : transformer la 296 GTB en Challenge Stradale

Au lieu de reculer, Mat pivote comme on dit dans les affaires. Il révèle qu’il a réussi à se procurer un kit carrosserie Ferrari 296 Challenge : pièces ultra légères, look de voiture de course, boucliers, diffuseur, aileron monumental… L’objectif devient fou : construire une 296 de route habillée comme une Challenge, une pièce unique.

Dans la vidéo, Mat explique qu’en commandant certaines pièces, tout semblait étonnamment fluide… puis, à un moment, des composants deviennent “bloqués”. Il appelle, on lui explique que certains éléments sont restreints, demandent autorisation, ou doivent correspondre exactement au véhicule identifié par le VIN. En clair : Ferrari ne veut pas qu’un client “lambda” transforme une GTB en voiture de course avec des pièces officielles, et encore moins quand la base est une voiture accidentée reconstruite hors de leurs procédures.

La reconstruction se fige pendant des semaines, puis des mois. Certaines pièces arrivent, mais d’autres restent inaccessibles. Et surtout, il découvre que le kit Challenge révèle une différence technique majeure : le bouclier avant ne peut pas se monter avec les radiateurs de série, qui dépassent. Sur la Challenge, le refroidissement est conçu autrement, avec un gros radiateur central. Mat finit par basculer sur la solution course : montage du radiateur central, bricolage de supports, nouveaux passages de durites. Le tout avec une inquiétude en fond : la Challenge n’a pas de système hybride, et la 296 de route a besoin de refroidissement pour vivre correctement.

Ferrari au téléphone : “On ne peut pas la prendre”

Le projet avance bien, sauf que la voiture reste une sculpture, puisqu’elle ne démarre pas. Mat appelle Ferrari. Il veut parler à quelqu’un, obtenir un conseil, savoir s’il doit amener la voiture. Le service manager est clair : tant que la 296 n’a pas été inspectée par un carrossier agréé Ferrari, la concession ne peut pas la recevoir. Il faut un passage par une structure approuvée, un contrôle, un dossier qui atteste que tout est conforme.

Or Mat sait déjà ce que ça signifie : sa voiture a été reconstruite hors procédures Ferrari, et désormais elle porte un kit Challenge. Même si la réparation est propre, même si la voiture est “belle”, l’idée d’une validation officielle ressemble à un mur.

Son technicien “Dips” pense avoir identifié le problème : un défaut sur le système EV (haute tension), présent, qui revient immédiatement quand on tente de l’effacer. Et un autre : une absence de communication avec une partie du système électronique, comme si un réseau interne ne s’activait jamais correctement. Ils trouvent même des fils CAN abîmés dans un faisceau, réparent, isolent, retentent… Mais le résultat reste le même : pas de démarrage. Sauf que si la donnée de crash est stockée dans un module lié à la haute tension, la solution pourrait être… de remplacer un élément majeur (jusqu’à la batterie). Mais une batterie neuve, ça coûte cher, ça se code, ça s’appaire, ça s’initialise. Et ça, sans Ferrari, c’est potentiellement impossible.

Mat précise que Ferrari, de son côté, n’est pas “le méchant du film”. Leur position est aussi celle d’un constructeur qui gère des responsabilités, des procédures, des risques. Mais cette reconstruction illustre un point qui dépasse largement Mat Armstrong : sur les supercars hybrides ultra récentes, la mécanique n’est plus le verrou principal. Le verrou, c’est l’accès à l’électronique. Accès aux outils, aux procédures, aux autorisations, aux modules, aux validations. Et quand une voiture est sortie du circuit officiel l’assistance peut devenir un luxe inaccessible.

Mat a envoyé un email à Ferrari : c’est sa dernière carte. Il espère un geste, une ouverture, une manière de remettre la voiture “en vie”. Les chances semblent faibles, mais il le dit avec sa logique à lui : si tu ne tentes pas, tu ne sauras jamais. En attendant, au milieu de l’atelier, la Ferrari 296 la plus improbable du moment est là : une Ferrari 296 Challenge Stradale unique au monde… qui ne peut pas démarrer, sans l’aide de Ferrari.