Mientras que Stellantis acaba de hacer oficial el regreso del diésel en varios modelos europeosYa se ha añadido nueva información al panorama. Y es importante. Detrás de este simple regreso al diesel podría esconderse, de hecho, un cambio técnico importante: el fin progresivo del motor francés BlueHDi en favor de una base italiana Fiat. Por el momento, no hay nada confirmado oficialmente, pero varias fuentes concordantes describen una estrategia industrial mucho más profunda que un simple ajuste de catálogo. Stellantis no se contentaría con reintroducir los motores diesel. El grupo estaría preparando su nueva generación.
De BlueHDi a Multijet
Desde la creación del Grupo, la mayoría de los modelos compactos y familiares se basan en el 1.5 BlueHDi desarrollado históricamente por PSA. Era el diesel de referencia para Peugeot, Citroën, DS y Opel. Pero este motor ha sido objeto de críticas, sobre todo por su fiabilidad. Oficialmente, iba a seguir produciéndose hasta el final de la década. Extraoficialmente, Stellantis ha decidido acortar su futuro.
El sustituto ya ha sido elegido: una evolución de los Multijet 1.6L y 2.2L italianos, una arquitectura bien conocida por el grupo Fiat y reputada por su robustez. Esta nueva versión sería totalmente revisada para cumplir las futuras normas Euro 7 y se convertiría en la base diesel común para todas las marcas europeas del Grupo. En otras palabras, el equilibrio interno del Grupo cambiaría: la referencia diesel ya no vendría de Francia, sino de Italia.
Un diésel... ¡híbrido!
Pero lo más interesante no es sólo la procedencia del motor. Es su filosofía. Los futuros motores Multijet de 1,6 L y 2,2 L dejarán de ser diésel tradicionales. Se electrificarán sistemáticamente. Se dice que Stellantis está preparando un sistema mild-hybrid de 48 voltios combinado con la caja de cambios de doble embrague eDCT6 ya utilizada en los motores híbridos de gasolina de Peugeot.
El principio es sencillo: un pequeño motor eléctrico integrado en la transmisión, capaz de asistir al motor de combustión interna, recuperar energía al frenar e incluso permitir realizar trayectos cortos en modo eléctrico. El resultado esperado: menor consumo de combustible, reducción de las emisiones de CO₂ y cumplimiento de la normativa Euro 7. Se trataría, por tanto, de una tecnología intermedia entre la combustión convencional y la híbrida, perfectamente adaptada a los trayectos largos y a las flotas profesionales, precisamente donde los eléctricos aún tienen dificultades para convencer.
Hacia un uso generalizado en toda la gama
Según esta información, estos nuevos diésel no se reservarán a algunos modelos concretos. Podría convertirse en el motor transversal del Grupo en Europa. Se habla de la llegada del diesel a partir de 2026 en nuevos modelos, posiblemente SUV familiares, entre ellos el Lancia Gamma y el DS7, y grandes berlinas, antes de una distribución mucho más amplia. Esto explica también por qué Stellantis relanza hoy el diesel: sería una transición hacia una nueva generación y no un simple paso atrás.
Una estrategia impulsada por el mercado
El contexto ayuda a entender este giro. El crecimiento de los vehículos eléctricos se está ralentizando, las flotas corporativas siguen conduciendo mucho y la competencia china sigue centrada en los vehículos de emisiones cero. En consecuencia, el diésel sigue teniendo una ventaja económica en determinadas aplicaciones. Por ello, Stellantis parece adoptar una postura pragmática. En lugar de imponer una sola tecnología, el grupo prepara una coexistencia sostenible entre vehículos eléctricos e híbridos.
De confirmarse esta información, significaría no sólo el regreso del diésel, sino el nacimiento de una nueva generación diésel: electrificada, conforme a la norma Euro 7 e industrializada a gran escala. Una opción industrial fuerte, y también un símbolo. Tras varios años dominados por los motores franceses en el seno del grupo, Stellantis puede ahora apoyarse en su patrimonio técnico italiano para garantizar la transición energética. Ahora sólo queda esperar la confirmación oficial.
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Muy buena noticia es la que debería haber hecho Tavares desde el principio de la fusión de PSA y FCA, debería haber mantenido los motores Firefly y los motores diésel Multijet para sustituir a los motores Puretech y Hdi, hacer una plataforma mixta de motores FCA y PSA.
Lo mejor de ambos mundos y seguir invirtiendo en hibridación y coches eléctricos.
Lol
Plataforma PSA... Sin tracción trasera, sin tracción total, sin bloque longitudinal...
Y la plataforma Giorgio está disponible con tracción trasera, al igual que la Stla grande con tracción delantera, trasera y total,
que puede albergar los motores transversales de 1,6 y 2,0 litros, el huracán de 6 cilindros en línea de 2,0 litros y el V6 Nettuno.
STLA Large es una evolución del Giorgio. Nada que ver con las plataformas básicas de PSA...
¿A quién le importa, Potté?
Es importante comprender que en Stellantis todo se pone en común para crear sinergias.
Para tu información, ¡las plataformas básicas de PSA son multienergéticas!
No está mal para ser básico.
Los sistemas Giorgio y Stla de tracción trasera amplia y total están previstos para las categorías D y E, mientras que las categorías B y C cuentan con los motores transversales CMP , Stla pequeño y Stla mediano.
Karuk tiene razón.
En lo que se refiere a plataformas para coches urbanos y berlinas, no hay discusión: las de la antigua PSA están mucho más adelantadas y son más afiladas que las de FCA. De hecho, la prensa siempre las ha elogiado. En los segmentos superiores, en cambio, los coches de PSA no son nada. Así que el Giorgio es muy bienvenido.
En cuanto a los motores, aparte del 2.0 HDi que era una buena opción pero que se ha dejado de fabricar recientemente, el resto no eran los mejores en cuanto a fiabilidad. El 2.2 ha ocupado recientemente su lugar bajo los capós del Expert/Jumpy/Zafira etc....
Pero los coches pequeños sólo se venden en Europa, y también en Sudamérica. Está muy bien utilizar CMP para las tracciones de 90 CV, pero eso no convierte a PSA en un grupo serio en el que basar todos sus modelos...
"En lo que se refiere a plataformas de coches urbanos y del segmento de las berlinas, no hay discusión: las de la antigua PSA están mucho más adelantadas y son más nítidas que las de FCA.
Al mismo tiempo, no hay nada parecido de los ex FCA, por lo que estas plataformas no deberían ser sustituidas. Obsérvese el STLA City, que no es otro que el del actual 500 y que servirá de base para el próximo, así como el próximo Pandina y un hipotético Citroën pequeño.
Excepto que las luciérnagas no estaban disponibles rápidamente ni en grandes cantidades.
Esto no tiene nada que ver con la fábrica polaca que fabricaba el 1.0 Firefly estaba disponible, así como la fábrica italiana que sigue fabricando el 1.3 l y el 1.5 l Firefly, Tavares quería racionalizar los motores prefiriendo imponer el Puretech en favor del Firefly por razones industriales, económicas para hacer margen y que pensaba vender que los modelos en versión eléctrica.
Los Firefly estaban disponibles, es el tacaño de Tavares el que quiso imponer exclusivamente el 1.2 puretech a todas las marcas por motivos económicos y de racionalización cuando podría haberlos hecho cumplir la normativa euro 7 para al menos adaptarlos a las gamas italianas y permitir que las plantas de fabricación funcionaran, mientras que quería convertirlas en gigafactorías para fabricar baterías para coches eléctricos que los clientes no compran, es un error de visión de alguien que creía demasiado en sí mismo.
El Firefly ya estaba disponible porque el 1.0 l Turbo se fabricaba en una fábrica polaca en Bielo y los 1.3 l y 1.5 l se fabrican en Italia, bastaba con hacerlos evolucionar hacia las nuevas normas para luego adaptarlos a Avenger, 600 y Junior ycc a las gamas menos italianas y eso permitió hacer girar las fábricas italianas.
Probablemente más disponible que la irrisoria fiabilidad de la producción francesa... PsA obliga.
El problema es que los motores están ligados a las plataformas, y cambiar un motor significa tener que pasar de nuevo las pruebas de homologación, además de tener que comprar nuevas herramientas para las fábricas. Además, te olvidas de un punto: a pesar de sus defectos, el Puretech emite menos CO2 que su equivalente Firefly, y cuando cuentas hasta el último gramo, no deberías olvidarlo.
Por fin se acabaron los problemas con la bomba de adblue y un nuevo sonido de motor en los Peugeots Tavares debería haberlo previsto desde el principio. Después del reinicio buen comienzo conductor A.Filosa
Buenas noticias técnicas. El 1.5l es la misma mierda que el 1.2 gasolina. Sin embargo, no conozco ninguna fábrica que ya esté preparando este "nuevo motor". Así que el lanzamiento a finales del 26 me parece optimista. Más bien a finales del 27.
El nuevo motor del que hablamos es una evolución del Fiat 1.6l multijet, mucho más fiable que el 1.5 HDi, para adaptarlo a Euro 7.
Sí, porque es una evolución del 1.6 multijet Fca, que es mucho más fiable que el 1.5 HDi PSA.
Información interior....
¡Ya es un hecho!
El 1.6 jtd (que se llamará jtd) se lanzará el 208/308/4008/3008/5008/2008
Y Corsa/ Astra/Grandland/Mokka/Fontera y no haré todos los Citroën.
Un 2.0 y 2.2 también están listos.... Irónico... El 2.2 litros es una colaboración PSA/FCA....
Y para dar un paso más, la familia Peugeot se retiró del negocio, proponiendo que el BPI se hiciera cargo de sus acciones para que la marca siguiera siendo franco-italiana.
Y sí, puremerde está fuera.....
¡Es todo interno! Que tenga un buen día.
No, el 2.2 multijet no es una colaboración con Peugeot. Este motor ya se introdujo en el Jeep Cherokee, con una cilindrada de 2184 cm, derivado del 2.0 litros de 1956 cm de los modelos Fiat, incluidas las nuevas pick-up Titano, Toro y Ram Rampage vendidas en Sudamérica.
El 2.2 sigue siendo un motor utilizado en el boxer, jumper y ducato.... ¡Inicialmente diseñado para vehículos comerciales y derivado del 2.2 hdi del último 607!
Excepto que Fiat nunca ha dejado de desarrollarlo.
Yo trabajo y he trabajado en estos bloques de motor.... ¡Creo que estoy en una buena posición para confirmar esto ... y el jeep cherokee tenía el motor....del 607!
También disponible en iveco y renault e 2.8 l
Termoli es una opción lógica.
El 1.5 HDI ha sido fiable desde que cambiaron a la cadena de 8mm en 2021 e incluso antes hubo casos de rotura pero nada comparado con el Puretech.