Director General de Stellantis: "hemos reducido excesivamente los costes, sobre todo en ingenieros".

Desde hace varios meses, la Stellantis en Europa se está endureciendo. Detrás de las cifras, las provisiones y las teóricas multas que se acumulan, una idea vuelve insistentemente de la boca de su CEO, Antonio Filosa: el dinero engullido en sanciones de CO₂ estaría mucho mejor empleado en invertir en instalaciones industriales, innovación y empleo. Es un mensaje que ahora se lleva públicamente a Bruselas, junto con Volkswagen, en un momento en que la normativa europea se considera cada vez más un freno estructural a la competitividad.

Una industria europea bajo presión normativa

En un artículo conjunto publicado a principios de febrero, Antonio Filosa y el jefe de Volkswagen, Oliver Blume, piden un verdadero cambio en la política industrial europea. Coinciden en que el marco actual de la transición energética está creando un desequilibrio creciente entre los productores europeos y los actores ya posicionados en el sector puramente eléctrico, a menudo procedentes de fuera de Europa. Los dos dirigentes abogan por una estrategia "Made in Europe" que condicione el acceso a las ayudas públicas, los mercados y las bonificaciones de CO₂ a criterios precisos de producción local. Baterías, cadenas cinemáticas, electrónica, ensamblaje: el objetivo es claro, deslocalizar el valor añadido y asegurar los empleos industriales en el continente, sin caer en un proteccionismo cerrado.

Miles de millones de euros en humo

Este debate no es teórico para Stellantis. En 2025, el grupo estuvo muy cerca de una sanción financiera masiva. Sin la flexibilización de última hora de las normas europeas, la factura habría superado los 800 millones de euros sólo en el mercado italiano. Una suma que se evitó por los pelos, pero que ilustra la magnitud del problema. Para Antonio Filosa, el razonamiento es sencillo: estas cantidades, si llegan a ser reales, no sirven ni al medio ambiente ni a la industria. "Son recursos que podríamos transformar en inversiones", explica, recordando que Stellantis ya ha tenido que reservar casi 500 millones de euros de aquí a 2025 sólo para cubrir el riesgo de sanciones a los vehículos industriales ligeros.

Servicios públicos: el talón de Aquiles de Stellantis

Es precisamente en este segmento donde la situación se está volviendo crítica. Los vehículos comerciales eléctricos luchan por conquistar a los comerciantes y las flotas profesionales, frenados por las limitaciones de precio, autonomía y recarga. Sin embargo, la normativa europea se aplica con el mismo rigor que a los turismos. Con una cuota de mercado de casi 30 % en Europa, Stellantis es automáticamente uno de los fabricantes más expuestos. Internamente, la cifra circula desde hace varios meses: hasta 2.600 millones de euros en posibles multas de aquí a 2027 si no se modifican los objetivos actuales. Un riesgo sistémico para un gran grupo industrial.

"Hemos hecho demasiados recortes en el pasado

Más allá de las cifras, Antonio Filosa también reconoce errores estratégicos. En una entrevista concedida a la prensa italiana, admite que Stellantis ha reducido a veces excesivamente los costes, sobre todo desprendiéndose de ingenieros clave. Una decisión que ahora califica de contraproducente en un contexto en el que la innovación es vital. Desde que asumió el cargo, el Grupo ya ha contratado a unos 2.000 ingenieros, principalmente en Estados Unidos, y ha relanzado varias plantas industriales, como la de Serbia, cerrada durante tres años. Pero en Europa, el potencial sigue estando infraexplotado. No por falta de voluntad, según Filosa, sino por un marco reglamentario considerado demasiado vago, demasiado ambicioso y penalizador para los productores locales.

Etiqueta "Made in Europe

Es en este contexto en el que la propuesta de una etiqueta "Fabricado en Europa" cobra todo su sentido. No se trata de erigir barreras, sino de crear incentivos positivos. Una bonificación de CO₂ para los vehículos producidos principalmente en Europa permitiría a los fabricantes evitar multas colosales al tiempo que mantienen la producción, el empleo y la I+D en el continente. Para Filosa y Blume, lo que está en juego va mucho más allá del destino de Stellantis o Volkswagen. La industria automovilística representa casi 8 % del PIB europeo y da sustento a unos 13 millones de personas. La cuestión que se plantea a Bruselas es ahora frontal: ¿quiere Europa seguir siendo una potencia industrial o contentarse con ser un mercado para otros?

A corto plazo, Stellantis ha ganado tiempo. Las multas se han pospuesto, los cálculos se han suavizado y la presión inmediata se ha aliviado. Pero el problema fundamental persiste. Sin una revisión a fondo de las normas, los miles de millones de euros que ahora son teóricos podrían convertirse rápidamente en muy reales.