Para vencer a los alemanes, Alfa Romeo utilizó un motor V6 Peugeot-Renault-Volvo... y fingió que era suyo.

En 1993, a diferencia de muchos campeonatos nacionales de turismos que adoptaron la clase de 2 litros, Alemania eligió la clase 1 para el DTM, abriendo el camino a turismos sofisticados y de altas prestaciones. Gracias a una normativa permisiva que daba rienda suelta a los ingenieros, las berlinas carrozadas del DTM empezaron a parecer prototipos.

Alfa Romeo dio la sorpresa con el 155 V6 4×4, sorprendiendo a Mercedes y ganando los títulos de pilotos y constructores. Con su diferencial, caja de cambios de 6 velocidades, ABS, válvulas de titanio, electrónica y tracción a las 4 ruedas, era un avión de combate, propulsado por un V6 de 2,5 litros a 60° derivado del Busso y que desarrollaba 430 CV. Nicola Larini dominó su tema y otorgó al Biscione el título alemán.

Los alemanes, picados hasta la médula, tomaron represalias. En 1994, Mercedes cambió el 190E por el C-Klasse V6, y la estrella volvió a estar en el candelero cuando Klaus Ludwig ganó el título, pero Alfa Romeo seguía haciéndolo muy bien con numerosas victorias. En 1995, el DTM se internacionalizó y se convirtió en el ITC. Fue el apogeo de este enorme campeonato, con carreras por toda Europa, así como en Japón y Brasil. En la pista, las estrellas del DTM (Schneider, Ludwig, Thiim) se codeaban con veteranos de la F1 (Modena, Tarquini, Lehto, Nannini) y jóvenes promesas (Jan Magnussen, Fisichella, etc.). Los coches eran auténticos prototipos disfrazados, y los costes se dispararon.

Un nuevo V6 para 1996, ¡en parte francés!

Para contrarrestar al C-Klasse V6 y al Opel Calibra 4×4, Alfa Romeo actualiza su monstruo con un nuevo V6 a 90°, un ángulo considerado más eficiente por los ingenieros de motores.

El problema es que el reglamento exige que el motor sea de serie. Bueno, “de serie” son palabras mayores: los cilindros tienen que tener el mismo ángulo y la misma distancia entre ejes. El resto depende de ti. El único motor de 90° producido en cantidad por Alfa Romeo fue el del... ¡el Montreal! El V8 del Montreal se homologó en versión V6, pero sólo para servir de «pantalla» y salvar honores, porque Alfa Romeo optó en realidad por un motor modificado basado en el V6 del Lancia Thema (coche que compartía base con el Alfa Romeo 164). Y este V6 no era otro que el famoso... ¡V6 PRV!

Juego de manos

¿Cómo acabó este motor, desarrollado por Peugeot, Renault y Volvo, en un Lancia? Cuando salió el Thema en 1984, un V6 parecía esencial para apoyar el posicionamiento de estatus de la elegante berlina italiana. En aquel momento, sin embargo, Fiat no tenía ningún V6 en su banco de órganos y Alfa Romeo aún no había sido absorbida por el grupo, lo que hacía inaccesible el Busso V6. Compacto, ligero, flexible y con par a bajas revoluciones, el PRV es una elección sensata. Y no olvidemos que, a cambio, Renault y Peugeot compraron motores diesel a Fiat.

Segunda pregunta: ¿cómo se podía utilizar un motor Lancia V6 PRV como base para homologar un Alfa Romeo de carreras? Pues bien, el truco era el siguiente: Alfa Romeo había sido comprada en 1986 por FIAT, que había fusionado las dos marcas bajo el paraguas Alfa-Lancia Industriale. Además, el Thema se ensamblaba en Arese, el corazón histórico del Biscione. Esto significaba que un motor V6 del Thema podía considerarse “de la casa”.

Eso no fue suficiente.

Según el director del proyecto, Sergio Limone, Alfa Romeo mantuvo un perfil bajo en este truco. Por razones obvias de marketing, habría sido poco glamuroso admitir los orígenes extranjeros del motor V6 Ti. La potencia se elevó a 490 CV, pero no fue suficiente para batir a los modelos alemanes más afilados, por lo que se detuvo el desarrollo del 155. Sergio Limone también reveló que Mercedes había sido más inteligente a la hora de interpretar las «lagunas» del reglamento en su beneficio, y que la traducción inglesa del reglamento utilizada por los ingenieros de Alfa Corse no era exactamente la misma que la original alemana...

El 155 V6 de 1996 también presentaba algunos ingeniosos avances aerodinámicos, como un carenado en las puertas delanteras que se fusionaba con los espejos retrovisores, creando un vórtice que reducía las perturbaciones aerodinámicas hacia el alerón trasero. Increíble) El DTM llegó a su fin al final de la temporada, debido a la espiral de costes y a la insuficiente cobertura mediática. Para el 155, fue el final de su carrera en los circuitos, pero el 156 ya estaba en proyecto para venir a sacudir la categoría de los superturismos de 2 litros.