Alfa Romeo en CART: a la conquista de América con un V8 alimentado por metanol

Tras el fiasco del proyecto de F1 con Ligier, que quedó enterrado antes de empezar, y el abandono del proyecto Procar, Alfa Romeo busca desesperadamente un programa, pero se esfuerza por dispersarse demasiado. El compromiso deportivo en EE.UU. era inminente, ya que los nuevos 164 y Spider iban a salir a la venta allí. En otoño de 1988, Alfa Romeo anuncia su intención de participar en el campeonato americano CART. Para ello, tuvo que diseñar un V8 turbo de 2,65 litros conforme al reglamento.

Un motor que parece un caballo rampante

El proyecto se basa en el desarrollo del motor Ferrari 034 que Ferrari concibió en 1986, cuando el compromiso de Maranello con la CART estaba sobre la mesa con el proyecto 637. El Ferrari 034 se diseñó en una época en la que el Ford Cosworth DFX dominaba la disciplina, pero ahora la CART está dominada por el motor Ilmor, patrocinado por Chevrolet, que se ha convertido en la nueva referencia. Ilmor, por cierto, encabezó el regreso de Mercedes a la Indycar (con Penske) y a la F1 (con Sauber y luego McLaren), antes de ser absorbida por el moderno proyecto Mercedes AMG F1.

En octubre de 1988, Alfa Romeo comenzó a diseñar el V8 bajo la dirección de Claudio Lombardi. Bastante cuadrado (585 mm de largo, 670 mm de ancho y 560 mm de alto, con un peso de 155 kg), este V8 de 2.648 cc tenía el mismo diámetro (86 mm) y carrera (57 mm) que el Ferrari 034. Entrega 680 CV a 11.500 rpm, adaptado para su uso con metanol. Sin embargo, a diferencia del Ferrari 034, cuyos escapes estaban en la V, el motor Alfa adoptó un diseño clásico con escapes externos y un plenum de admisión integrado en la V. Las piezas de magnesio y las camisas de cilindro de aluminio-silicio ahorran peso, pero hubo que instalar un amortiguador de vibraciones en la parte trasera del cigüeñal, unido al volante y al embrague. Ningún otro motor del campeonato CART utilizaba un equilibrador de este tipo. El motor se benefició de un sistema de gestión Magneti Marelli totalmente electrónico, con una válvula de alivio de presión controlada electrónicamente para el turbocompresor Garrett.

Chasis de marzo

Escaldado por su reciente experiencia como fabricante en la F1En lugar de construir su propio chasis, Alfa Romeo se asoció con un socio experimentado, March (que tuvo su momento de gloria en la F1 a principios de los 70), que también participaba con Porsche en el campeonato CART. Fue también con March con quien Ferrari había explorado el terreno unos años antes. Alfa Romeo confió la tarea de inscribir coches al equipo Calpels/Morales Racing, que había competido con March 88C Cosworth en 1988. Se envió un chasis 88C a Italia para las pruebas, que comenzaron en marzo de 1989 en Monza, con Bruno Giacomelli y Roberto Guerrero. El piloto colombiano, visto brevemente en la F1 en 82-83, pasó a convertirse en una figura consolidada en la CART, con dos victorias en 1987. También se enviaron motores Cosworth a FIAT Abarth para compararlos con el V8 de Alfa Romeo. El primer escollo fue que el Alfa Romeo desarrollaba unos 100 CV menos que el de la competencia...

Mientras tanto, el diseño del "March 89CE" con motor V8 de Alfa corrió a cargo de Maurice Philippe, un veterano del diseño que había participado en clásicos como el Lotus 49, el 72 y el Indianápolis 56 de 1968 propulsado por turbina. El 89CE presentaba un centro de gravedad más bajo y túneles de efecto suelo revisados para generar más carga aerodinámica.   

Comienzos frustrados

March afirmó que el casco era el más rígido jamás construido, hasta que el equipo de Morales descubrió un error de cálculo relativo al diseño del chasis y su rigidez. Sin embargo, este error ya no podía corregirse y los coches fueron enviados a Estados Unidos para correr tal cual. Como consecuencia, el equipo se perdió las primeras carreras de la temporada. Con su debut programado para Indianápolis, Alfa Romeo se enfrentó al imprevisto problema de las huelgas en Italia. Aunque el equipo se había inscrito para Indianápolis, tuvo que retirarse debido a los contratiempos causados por las huelgas, que le impidieron producir todos los motores que necesitaba. Como consecuencia, el equipo pospuso su debut en Detroit, pero sufrió otro revés con la muerte de Maurice Philippe. 

El equipo inscribió el coche, el número 21, sin patrocinio aparente, siendo Alfa Romeo el principal proveedor de fondos; el coche rojo sólo llevaba los logotipos de Alfa Romeo y March, pero ningún patrocinador principal. Guerrero se clasificó al final de la parrilla en su primera carrera, pero terminó en un alentador 8º puesto. Pero no nos engañemos: sólo acabaron 12 coches, gracias a una hecatombe en la pista. Desgraciadamente, fue el único momento destacado de la temporada para Alfacorse-Capels Racing. Sólo se consiguió otro punto en Mid-Ohio, gracias al 12º puesto de Roberto Guerrero. El resto de las carreras consistieron en el anonimato en la parte trasera de la parrilla y en abandonos. El resultado fue muy decepcionante al final del primer año: sólo 6 puntos conseguidos en 11 carreras y un único Top 10.

1990: nuevo equipo

March sugirió que Alfa Romeo se dirigiera a Pat Patrick Racing, un nuevo equipo que consideraba más prometedor. Sin embargo, Pat Patrick, una leyenda del deporte, atravesaba un periodo difícil. Acababa de perder a Emerson Fittipaldi, su campeón de 1989, en favor de Penske, así como el respaldo financiero de Marlboro. Su interés por Alfa Romeo provocó entonces una ruptura con su socio Chip Ganassi, accionista mayoritario, que estaba absolutamente decidido a hacerse con el dominante Chevrolet Ilmor. Ganassi se hizo entonces con todo el equipo, obligando a Pat Patrick a empezar de cero en 1990. El nuevo equipo Patrick Racing llegó a un acuerdo con Penske y obtuvo el patrocinio principal de Miller Genuine Draft, así como los servicios de Al Unser Sr para las carreras de 500 millas.

Para la temporada de 1990, se lanzó un nuevo monoplaza: el March-Alfa Romeo 90CA, cuyo frontal estaba claramente inspirado en el March 89P con motor Porsche. Fue diseñado por John Baldwin. El chasis monocasco era de aluminio y fibra de carbono. La transmisión, diseñada específicamente para el Alfa Romeo V8, ofrecía una conexión más rígida con el motor, lo que permitía situar el turbocompresor en una posición baja óptima. La carrocería se describió como lo más lisa posible para minimizar las perturbaciones aerodinámicas.

Alfa Corse hace todo lo posible por mejorar su V8

Alfa Corse desarrolló cuatro configuraciones diferentes del V8. A principios de 1990, el coche todavía iba a utilizar el motor de Fase 2, con cuatro válvulas por cilindro, pero se desarrolló un motor de Fase 3, con cinco válvulas por cilindro y tres válvulas de admisión. El turbocompresor Garrett se colocó en el corazón del coche. La toma de aire estaba situada en la cubierta lateral derecha. Los gases de escape de la turbina se evacuaban a través de un colector oculto bajo la carrocería en el pontón lateral izquierdo, entre éste y el suelo.

El V8 sólo tenía una válvula de descarga, situada encima del turbocompresor. El flujo se dirigía hacia arriba y escapaba por la esquina trasera izquierda del capó. El tubo, bien visible, sobresalía de la carrocería, lo que obligaba a levantar el capó. Esta configuración daba la impresión de que la parte trasera del capó era especialmente alta. La posición baja del turbocompresor habría permitido bajar el capó, pero el sistema de válvula de descarga de presión lo hacía imposible. Por lo tanto, el sistema de válvula de alivio parecía menos pensado que las soluciones más elegantes de Lola y Penske. 

Alfa Romeo también anunció una nueva versión del V8 de carrera corta, más compacta y con un centro de gravedad más bajo, que se espera durante la temporada. Pero, ¿cuál era el verdadero compromiso de Alfa Romeo? Al mismo tiempo, la marca anuncia su intención de desarrollar un motor V12 deportivo, que se probará frente al V10 existente (ProCar) para el proyecto de coche deportivo, aún en desarrollo, previsto para 1991.

Fiasco en Indianápolis

Un único 90CA, pilotado por Roberto Guerrero, participó en las dos primeras carreras de la temporada de 1990. El 16º puesto fue su único resultado satisfactorio. En Long Beach, el "Mónaco" de la CART, el coche parecía tener problemas y el motor claramente inferior al de la competencia. En los entrenamientos, Guerrero marcó el 19º mejor tiempo de 25 participantes. Peor aún, ¡se reveló que el March-Alfa también tenía sobrepeso! El 14º puesto en la meta, a 5 vueltas del ganador, fue el resultado final, que no fue muy agradable.

En Indianápolis se inscribieron cuatro coches. Los esperados motores de la "Fase 3" no estaban listos y hubo que utilizar los viejos y poco potentes motores de la "Fase 2". Durante la primera semana de pruebas para las 500 millas, los Alfa Romeo no causaron sensación. El sonido del motor Alfa era notablemente diferente al de cualquier otro V8 de cuatro árboles de levas en cabeza. El Alfa Romeo aullaba y emitía un silbido agudo único en el circuito. El martes 8 de mayo, la carrocería de ambos coches se incendió parcialmente, interrumpiendo su avance. El ingeniero Mo Nunn atribuyó el incendio a una porosidad en la cámara de distribución del colector de admisión del turbocompresor, a través de la cual se había filtrado metanol al motor antes de iniciarse el fuego. El viernes 11 de mayo, Al Unser marcó la vuelta más rápida del March-Alfa, a una velocidad media de 345,34 km/h, frente a la mejor vuelta de Al Unser Jr, en un Lola-Chevrolet, a unos impresionantes 367,91 km/h. Los resultados fueron edificantes.

La carrera de 500 millas fue un calvario. Guerrero y Unser tuvieron que luchar con los que llegaban tarde. El primero se vio obligado a retirarse cuando, durante una parada en boxes, los ejes de transmisión se soltaron al cambiar la rueda trasera derecha. Al Unser Sr. se arrastró y comentó: "Pasé más tiempo mirando por los retrovisores que mirando hacia delante".. Cruzó la línea de meta 14 vueltas por detrás del ganador, Arie Luyendijk. Irónicamente, Unser ganó el premio a la mejor remontada: salió 30º y acabó 13º.

Nuevo chasis, pero sin milagro

Una semana más tarde, Patrick Racing anunció su cambio al chasis Lola T90/00. La compra fue impulsada por los ingenieros de Alfa Romeo, que afirmaban que su V8 era comparable al motor Chevrolet y dudaban de las capacidades del chasis March, que atravesaba serias dificultades financieras y luchaba por sobrevivir. El proyecto March 90P con motor Porsche no fue mejor. El March-Alfa había sufrido problemas de diseño irreversibles. Los componentes de la suspensión trasera estaban ocultos tras la carrocería, a diferencia de otros chasis en los que los trapecios superiores estaban expuestos a la vista frontal. En circuitos rápidos, en particular, ciertas partes del coche generaban más resistencia aerodinámica.

Un veterano del equipo también reveló otro detalle: los coches llevaban enormes cubos de rueda de titanio con tuercas de acero que acababan agarrotándose y dañando el titanio. El único recurso para montar y desmontar las ruedas era una grasa milagrosa, fabricada en Francia, envasada en pequeños tubos que costaban unos 400 dólares cada uno. Los coches también tenían piezas de carrocería mal ajustadas, con bordes afilados por todas partes. Los mecánicos necesitaban una caja de herramientas llena de discos de corte y amoladoras para trabajar en ellos.

El cambio al Lola permitió algunos progresos. Guerrero terminó 5º en Michigan 1990. En 1991, Danny Sullivan (también antiguo piloto de Penske) se convirtió en el piloto principal. Con el Lola T91, la temporada de 1991 fue un poco mejor. Danny Sullivan consiguió el 4º puesto en la carrera inaugural de la temporada en Surfers paradise y el 5º en Milwaukee. Unos cuantos top 10 más dieron al estadounidense 56 puntos y el 11º puesto en el campeonato, pero aún no era suficiente.

Una retirada poco gloriosa

Alfa Romeo pone fin a su programa y se centra en 1992 en un proyecto mucho más exitoso: el 155 GTA, que pronto dará lugar al 155 V6 Ti Clase 1 de 1993. Sin embargo, el año se vio empañado por un escándalo. Al final de la temporada de 1991, Patrick se enfrentaba a dificultades financieras y legales. Circulaban rumores de que el equipo había enviado un motor Ilmor Chevrolet a los ingenieros de Alfa Romeo en Italia, que lo habían desmontado y se habían apoderado de los elementos de diseño. El motor fue devuelto por partes, lo que enfureció a la dirección de Ilmor. Como consecuencia del presunto fraude de Patrick, se denegó al equipo el contrato de arrendamiento de los motores Ilmor Chevrolet, y Patrick se vio obligado a vender el equipo a Bobby Rahal y su socio Carl Hogan. Esta maniobra de Pat Patrick, que fue muy mal recibida, dio lugar a una nueva política: Ilmor ya no vendería motores directamente a sus clientes; ahora los equipos tendrían que alquilarlos. Los motores estarían precintados, y cualquier equipo que rompiera el precinto se enfrentaría a graves consecuencias. Esta política se aplicaría ahora a todos los fabricantes de motores.

Alfa Romeo abandonaba así la CART por la puerta de atrás, marcando el final de una década bastante tumultuosa en la que el Biscione se había dispersado en numerosos proyectos, a pesar de que la marca atravesaba dificultades financieras: 4 cilindros turbo F1, V8 Turbo F1, V10 de aspiración natural, Procar, 75 superturismos, proyecto Grupo C, etc...