Ende des Verbots von Autos mit Verbrennungsmotor im Jahr 2035: Für Stellantis ist das noch "nicht ausreichend".

Monatelang hatte die europäische Automobilbranche den Atem angehalten. Am 16. Dezember lüftete Brüssel schließlich den Schleier über der lang erwarteten Überarbeitung seiner Autostrategie. Und die Botschaft ist klar: Der Verbrennungsmotor wird bis 2035 nicht völlig verschwinden. Offiziell bleibt das Ziel die Klimaneutralität, aber in der Praxis überarbeitet die Europäische Kommission ihre Kopie und führt eine noch nie dagewesene Flexibilität ein. Ein wichtiger Schritt, der jedoch nicht genügt, um Stellantis.

Symbolischer Bruch mit der "All-Electricity" (All-Elektro)

Bisher war der Kurs klar: Ab 2035 sollten in der Europäischen Union nur noch emissionsfreie Neuwagen verkauft werden dürfen. Dieses Dogma wird nun aufgeweicht. Das neue Autopaket vollzieht einen tiefgreifenden Wandel: Das Ziel ist nicht mehr Nullemission, sondern eine Reduzierung der CO₂-Auspuffemissionen um 90 %.

Die verbleibenden 10 % können durch Kreditmechanismen ausgeglichen werden, durch die Verwendung von erneuerbaren Kraftstoffen (Biokraftstoffe und E-Fuels) oder Materialien mit geringem CO2-Ausstoß, wie in Europa produzierter "grüner" Stahl. Konkret öffnet dies auch nach 2035 die Tür für Plug-in-Hybridfahrzeuge, Fahrzeuge mit Range Extender, Mildhybride und bestimmte Verbrennungsmotoren neben Elektro- und Wasserstoffantrieben. Brüssel nimmt nun einen technologieneutralen Ansatz an, der lange Zeit von mehreren Mitgliedstaaten und einem Großteil der Industrie gefordert wurde.

Ein allmählicherer Übergang, um einen Industrieschock zu vermeiden

Die Kommission versucht, auf einem schmalen Grat zu wandeln: Sie muss ein starkes Signal für emissionsfreie Fahrzeuge aufrechterhalten und gleichzeitig einen brutalen Industrieschock vermeiden. Die Automobilbranche bleibt eine wichtige wirtschaftliche Säule in Europa, mit Millionen von Arbeitsplätzen und einer komplexen Wertschöpfungskette. In dieser Logik werden mehrere Anpassungen vorgenommen, um den Zeitplan flexibler zu gestalten:

• Einführung eines Reserve- und Kreditmechanismus zwischen 2030 und 2032, der es den Herstellern ermöglicht, ihre Emissionsziele über drei Jahre hinweg zu glätten;
• Senkung des Emissionsziels für leichte Nutzfahrzeuge auf -40 % im Jahr 2030 von zuvor -50 %;
• gezielte Flexibilität auch für LKWs.

Die EU räumt implizit ein, dass die Elektrifizierung langsamer voranschreitet als erwartet, insbesondere bei Nutzfahrzeugen und in einigen Regionen.

Firmenflotten und "Made in Europe" im Mittelpunkt der neuen Strategie

Ein weiterer Schlüsselhebel ist die Nachfrage. Brüssel setzt eindeutig auf Unternehmensflotten, die etwa 60 % der europäischen Neuzulassungen ausmachen. Für große Unternehmen werden verbindliche nationale Ziele festgelegt, wobei emissionsfreie oder emissionsarme Fahrzeuge Vorrang haben. Ein nicht ganz unwichtiges Detail: Öffentliche Zuschüsse dürfen nur für Fahrzeuge gewährt werden, die in der Europäischen Union hergestellt werden. Ein erklärter Versuch, die Industrie vor der außereuropäischen Konkurrenz, insbesondere aus China, zu schützen und die strategische Autonomie des Kontinents zu stärken.

Batterien, Vereinfachung und kleine Elektroautos

Das Autopaket beschränkt sich nicht auf CO₂-Standards. Brüssel kündigt auch einen "Battery Booster" in Höhe von 1,8 Milliarden Euro an, von denen 1,5 Milliarden in Form von zinslosen Darlehen für europäische Zellhersteller bereitgestellt werden. Das Ziel ist klar: die Abhängigkeit von asiatischen Akteuren verringern und die Kosten eindämmen. Was die Regulierung betrifft, verspricht Brüssel jährliche Einsparungen von etwa 700 Millionen Euro durch die Vereinfachung der Verfahren, insbesondere bei den Euro-7-Tests und den elektrischen Nutzfahrzeugen.

Schließlich wird eine neue Unterklasse für kleine Elektroautos (unter 4,20 m) geschaffen, die Anspruch auf Superkredite und gezielte Förderung hat. Diese Maßnahme kommt direkt den Herstellern zugute, die stark von Stadtfahrzeugen betroffen sind.

Für Stellantis eine zu zaghafte Wende

Auf dem Papier sieht diese Revision wie ein Sieg für die Industrie aus. In der Praxis hält Stellantis diese Entwicklungen für weitgehend unzureichend. Die von Antonio Filosa geleitete Gruppe reagierte unverblümt und meinte, dass die Brüsseler Vorschläge "nicht angemessen sind, um die Energiewende zu unterstützen und gleichzeitig eine starke und zugängliche europäische Automobilindustrie zu erhalten".

Der größte Streitpunkt sind die leichten Nutzfahrzeuge, für die Stellantis das Fehlen eines echten industriellen Fahrplans bemängelt. Dies ist ein strategisches Segment für den Konzern, aber auch eines, das den Kosten des Übergangs am stärksten ausgesetzt ist. Ein weiterer Hauptkritikpunkt ist die fehlende Flexibilität bei den Zwischenzielen bis 2030 für Pkw, die als unerlässlich angesehen wird, um einen stets kostspieligen und technologisch komplexen Übergang aufzufangen.

Barrierefreiheit und soziales Risiko im Mittelpunkt der Debatte

Selbst die Lockerung des 2035 überzeugt die Gruppe nicht vollständig. Der Übergang von 100 emissionsfreien % zu -90 % wird als positives Signal begrüßt, aber Stellantis warnt: So wie die Regelung konzipiert ist, garantiert sie nicht die Produktion von Fahrzeugen, die für die Mehrheit der europäischen Kunden wirklich erschwinglich sind. Hinter dieser Kritik verbirgt sich eine zentrale Herausforderung: Der Übergang darf nicht zu einem sozialen Problem werden. Ohne erschwingliche Modelle besteht die Gefahr, dass der Massenmarkt zerbricht und ein Teil der Verbraucher ausgegrenzt wird.

Eine Reform, die noch lange nicht abgeschlossen ist

Brüssel verspricht eine vollständige Überarbeitung der Verordnung im Jahr 2032. Bis dahin bleiben die Gleichgewichte fragil. Für Italien, durch Adolfo Urso, ist diese Revision ein "Durchbruch in der Mauer der Ideologie", aber noch weit entfernt von einer strukturellen Veränderung. Für Stellantis ist die Botschaft klar: Der Verbrennungsmotor wird im Prinzip gerettet, aber die europäische Automobilindustrie bleibt inhaltlich in Gefahr. Ohne schnelle Korrekturen bei den Nutzfahrzeugen, Zwischenziele und eine klare Definition des "europäischen Produkts" besteht die Gefahr, dass der Übergang eher eine Bremse als ein Motor bleibt. Der politische und industrielle Kampf um das europäische Automobil ist also noch lange nicht zu Ende. Und das Dossier 2035, das viele für abgeschlossen hielten, hat wahrscheinlich gerade erst begonnen.