Antonio Filosa redete in Paris auf der Journée de la Filière am 4. November 2025 in der Cité des sciences nicht um den heißen Brei herum. Mit einer plakativen Formel: "Die von Brüssel festgelegten Regeln sind nicht unvollkommen, sie sind schlecht", erklärte der neue Chef von Stellantis zielte auf das ab, was er als blinden Fleck der europäischen Strategie ansieht: eine Regulierung, die einen einzigen Weg (den elektrischen 100 %) vorschreibt, ohne die Realitäten des Marktes oder der Kaufkraft zu berücksichtigen.
"Drei Neins, kein Ja"
Auf der Bühne wie auch im Fernsehen am Vortag machte Antonio Filosa eine einfache Feststellung: Europa ist die einzige große Automobilregion, die nicht zu den Stückzahlen vor Covid zurückgefunden hat. Der Grund dafür liegt seiner Meinung nach in einer tiefen Kluft zwischen den Regeln und der Nachfrage. "Was die Kunden wollen, was sie brauchen und was sie sich leisten können": Die EU würde zu allen drei gleichzeitig Nein sagen. In den USA hingegen hätte die Wahlfreiheit der Verbraucher den Markt angekurbelt und massive Investitionen gesichert.
Brüssel im Visier
Für Antonio Filosa hat Europa "das Ende der Technologien durchgesetzt", in denen sich die Industrie auszeichnen konnte (effiziente Verbrennungsmotoren, Hybridantrieb), zugunsten eines einzigen Modells, des Elektroautos, bei dem die chinesischen Hersteller einen Vorsprung im Ökosystem haben: Rohstoffe, Batterien, Leistungselektronik bis hin zur Montage. Ergebnis: Wettbewerbsnachteil und Beschleunigung der Importe.
Vor 2035, korrigieren 2026 und 2030
Der CEO will keine auf 2035 fixierte Debatte. Er fordert sofortige Korrekturen zu den Stufen 2026 und 2030:
- Leichte Nutzfahrzeuge: "sehr, sehr, sehr schlechter" Kurs. Die derzeitigen Ziele verteuern die Gesamtbetriebskosten für Handwerker und kleine Unternehmen zu sehr, die dann alte ... umweltschädlichere Lieferwagen behalten. Die Ziele und der Zeitplan müssen überarbeitet werden.
- Personenkraftwagen: Bevorzugung kleiner Elektrofahrzeuge (gezielte Anreize, Superkredite), anstatt schwerere und teurere Segmente zu forcieren.
Technologieneutralität und Bestandserneuerung
Der zentrale Punkt, der immer wieder betont wird, ist die Technologieneutralität. Mit anderen Worten: Es sollen mehrere kohlenstofffreie Lösungen nebeneinander existieren können (Hybridfahrzeuge, Range Extender, kohlenstoffarme Kraftstoffe usw.), anstatt eine technologische Exklusivität vorzuschreiben. Filosa plädiert auch für einen Plan zur beschleunigten Erneuerung des alternden europäischen Fahrzeugbestands: Über 150 Millionen Autos sind älter als 12 Jahre. Der Ersatz dieser Fahrzeuge durch neuere Modelle, unabhängig von der gewählten Architektur, würde die tatsächlichen Emissionen sofort senken.
"Das Problem ist nicht China, sondern Europa".
Wo andere Führungskräfte auf Peking zeigen, nuanciert Filosa: Der chinesische Wettbewerb ist real, aber es wäre ein Fehler, darauf mit einer einzigen zusätzlichen Einschränkung zu reagieren. Die Priorität, so Filosa, sei es, die Regeln anzupassen, um der europäischen Industrie Zeit zu geben, ein komplettes Ökosystem von der Raffinerie bis zu den Batteriezellen wieder aufzubauen, ohne weitere Marktanteile zu verlieren.
Was die Automobilbranche konkret fordert
- Flexibilisierung ab sofort 2026 und 2030, insbesondere für Nutzfahrzeuge.
- Technologieneutralität im Jahr 2035 statt 100 strikt elektrische %.
- Gesetzliche Begünstigung von kleinen Elektrofahrzeugen (Boni, Superkredite).
- Erneuerung des Bestands über gezielte und wirksame Mechanismen.
- Debatte über den lokalen Inhalt zur Wiederherstellung einer industriellen Basis, ohne die Wettbewerbsfähigkeit zu beeinträchtigen.
Über die Maßnahmen hinaus positioniert Filosa die Debatte auf drei Realitäten neu: die Akzeptanz für die Haushalte, die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber den integrierten asiatischen Ökosystemen und das Tempo der Umwandlung, das die Branche ohne sozialen Bruch aufnehmen kann. Wenn Brüssel die Tür für schnelle Anpassungen öffnet, verspricht er mehr Investitionen in Europa. Andernfalls wird das Kapital dorthin fließen, wo die Nachfrage - und die Standards - konvergieren.
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Er ist absolut im Recht. The Chinese car manufactures won't kill the European car industry, European regulations will.
Die Märkte sind noch überhaupt nicht reif für Elektroautos. Man kann die Menschen nicht dazu zwingen, etwas zu kaufen, was sie nicht wollen - aus Kostengründen, wegen der zu geringen Reichweite und wegen eines praktischen Problems (sehr unzureichende Infrastruktur an Ladegeräten).
Die Regeln und Daten müssen überarbeitet werden, da die europäischen Marken ansonsten verurteilt werden. Wie kann man den Markt den Chinesen mit ihren billigen und angeblich gar nicht so schlechten Autos anbieten?
Wie bereiten Sie sich auf die Zukunft vor, Stanislas?
Die Fahrten sind im Alltag selten länger als 100 km und die Kosten pro Kilometer sind dank der EVs um den Faktor 3 gesunken.
An dem Tag, an dem es offensichtlich wird, auf EVs umzusteigen, 2030 oder 2035, könnte es sein, dass wir die Wahl zwischen Chinesen haben... Oder Chinesen!?
Wir werden das SHEIN-Syndrom im Automobilbereich nachgestellt haben.
Danach ist es zu spät, um umzukehren.
Du musst mal aus dem Haus gehen, mein Kleiner 🙂 . EVs sind weithin beliebt und für mindestens 50% der Autofahrer vollkommen alltagstauglich ohne jegliche Einschränkungen. Wir sind bei 19% also sehr weit . Es sind die 100%, die derzeit unmöglich sind, ja. Es gibt keinen Grund, so angenehme Fahrzeuge abzulehnen!
Se le auto elettriche sono così piacevoli e tutti le vogliono perché imporle per legge?
Weil Öl billig ist.
Es ist billiger und bequemer, die Umwelt zu verschmutzen, als tugendhaft zu sein.
Estos chavales que están mandado ahora en Europa no tienen ni idea de nada , la gente no tiene con los sueldos de España para cambiar de coche así como así, yo como minimo necesito conservar mi coche al menos 20 años, no lo cambio antes, no soy millonario y no puedo tirar mi coche etiqueta B con 35.000km que tiene porque ellos quieran, cuando se rompa allá por el 2040 pues ya lo pensaré, no me compro un coche chino ni harto de vino, no me gasto 40.000€ en un coche con el carter de plástico 3 cilindros y 1000cc