Der CEO von Stellantis soll den am meisten erwarteten Industrieplan in der Geschichte des Unternehmens vorstellen... hier ist, was wir bereits wissen

Der 21. Mai 2026 könnte einen wichtigen Wendepunkt in der Geschichte von Stellantis. An diesem Tag soll Antonio Filosa einen neuen, mit Spannung erwarteten Industrieplan enthüllen. Der Konzern befindet sich nach dem Ende der Ära Carlos Tavares in einem tiefgreifenden Wandel.

Der ehemalige Generaldirektor verließ die Gruppe Ende 2024. Im Frühjahr 2025 trat Antonio Filosa in einem besonders komplexen Umfeld seine Nachfolge an. Vor einigen Wochen kündigte Stellantis an über 22 Milliarden Euro an außergewöhnlichen Belastungen, Die Schülerinnen und Schüler hatten sich in den letzten Wochen und Monaten auf die Suche nach einem geeigneten Ort gemacht, an dem sie sich wohl fühlen konnten.

Mit anderen Worten: Der Plan «Dare Forward 2030» gehört bereits der Vergangenheit an. Die Gruppe muss einen Neuanfang machen.

Das Ende des aufgezwungenen Elektroantriebs

Als Carlos Tavares Stellantis leitete, war der Kurs klar: Beschleunigung auf dem Weg zum elektrischen 100 %. Doch die Marktrealität erwies sich als nuancierter als erwartet.

Die Nachfrage nach Elektroautos ist in den verschiedenen Regionen der Welt nach wie vor ungleich verteilt, während sich die gesetzlichen Vorschriften und die Erwartungen der Kunden rasch ändern. Antonio Filosa muss daher ein Gleichgewicht zwischen den regulatorischen Anforderungen, insbesondere in Europa, und den Präferenzen der Verbraucher finden.

Zwischen 2026 und 2032 scheint die Strategie nun klar zu sein: Multi-Energie. Der Hybridantrieb sollte eine zentrale Rolle spielen, ebenso wie der Elektroantrieb, aber mit einem viel pragmatischeren Ansatz als bisher. Stellantis könnte sich im Übrigen weniger auf seine eigenen Technologien für den Elektroantrieb und mehr auf seine Partner verlassen.

Batterien: Großreinemachen in den Projekten

Diese neue Strategie zeigt sich bereits in der Industriepolitik rund um die Batterien.

Stellantis versucht unter anderem die Partnerschaft mit Samsung beenden in den USA (die Fabrik wird in der Zwischenzeit umgebaut, um Batterien zur Energiespeicherung herstellen), während mehrere europäische Projekte überarbeitet wurden.

Die Pläne für die ACC-Gigafactory in Termoli in Italien und Kaiserslautern in Deutschland werden aufgegeben. Stattdessen wird die ACC-Fabrik in Nordfrankreich fortgeführt, in der NMC-Batterien produziert werden sollen. Mehreren Quellen zufolge sind die Produktionsausbeuten jedoch noch weit von den Zielen entfernt.

Für die Zukunft scheint Stellantis viel stärker auf Folgendes setzen zu wollen sein Joint Venture mit CATL in Spanien. Das Ziel ist ehrgeizig: Bis zu einer Million Batterien pro Jahr sollen hergestellt werden, insbesondere vom Typ LFP, der erschwinglicher und für bestimmte Segmente besser geeignet ist.

Elektromotoren setzen ihren Aufwärtstrend fort

Trotz der Verlangsamung einiger Projekte gibt Stellantis den Elektroantrieb natürlich nicht auf. Im Emotors-Werk in Trémery, Frankreich, werden weiterhin in hohem Tempo Elektromotoren hergestellt. Es wurden bereits über 500.000 Einheiten hergestellt, was beweist, dass die Elektrifizierung weiterhin ein wichtiger Bestandteil der Konzernstrategie ist. Doch der Elektroantrieb wird nicht mehr die einzige Lösung sein.

Das Comeback der Hybridmotoren

Der neue Industrieplan sollte elektrifizierten Verbrennungsmotoren wieder eine zentrale Rolle zukommen lassen.

Das italienische Werk in Termoli soll das neue eDCT-Getriebe produzieren, mit dem viele Motoren der Gruppe hybridisiert werden können. Das Werk könnte auch Euro-7-kompatible Firefly-Motoren herstellen, die mithilfe dieses Getriebes elektrifiziert werden. Dieser Firefly-Motor könnte sogar zum Standard für die B- und C-Segment-Modelle des Konzerns werden.

Das ungarische Werk, das derzeit die Motoren EB2 und EP6 herstellt, könnte die Produktion des EB2 reduzieren, wenn der Firefly ihn in mehreren Modellen ersetzen würde. Dagegen könnte der EP6 seine Karriere fortsetzen, insbesondere nach seine Entwicklung in den USA mit einem HEV-Hybridsystem mit einer Leistung von etwa 210 PS. Es ist nicht ausgeschlossen, dass diese Entwicklung auch der europäischen Version zugute kommt.

Die Zukunft des 3,0-Liter-V6-Motors ist hingegen klar gesichert. Dieser Motor wird in den nächsten Jahren seine Karriere fortsetzen, vor allem bei Alfa Romeo und Maserati. Er soll in den zukünftigen Quadrifoglio-Versionen der Mailänder Marke zum Einsatz kommen, aber auch weiterhin ein Eckpfeiler der Maserati-Reihe bleiben. Die große Unbekannte betrifft noch seinen Elektrifizierungsgrad. Stellantis arbeitet derzeit daran, ihn an die Euro-7-Normen anzupassen, was zwangsläufig eine Form der Hybridisierung mit sich bringt, aber es ist noch nicht klar, ob es sich um einen klassischen Hybrid (HEV) oder einen Plug-in-Hybrid (PHEV) handeln wird. Eines ist jedoch sicher: Es wird sehr wohl daran gearbeitet, das Leben dieses strategischen Motors in der Welt der italienischen Sportwagen des Konzerns zu verlängern.

Bei den hochwertigen 2.0L GME-Benzinmotoren ist die Situation weniger klar. Auch der Vierzylinder GME könnte einen Hybridantrieb erhalten, aber Stellantis hat dies noch nicht offiziell kommuniziert.

Auch der Diesel könnte eine neue Generation erleben. In Pratola Serra (Italien), einem Werk, in dem bis 2025 350 Arbeitsplätze abgebaut werden sollten, soll Stellantis einen neuen Euro-7-kompatiblen Dieselmotor mit Hybridtechnologie entwickeln. Es sind zwei Versionen geplant: ein 2,2-Liter-Modell für Nutzfahrzeuge und ein 1,6-Liter-Modell für bestimmte Pkw. Diese Entwicklung würde vor allem darauf abzielen, die Wettbewerbsfähigkeit der Nutzfahrzeuge des Konzerns in Europa zu erhalten.

In den USA feiert der Hemi-V8 ein Comeback

Auf der anderen Seite des Atlantiks sieht die Strategie ganz anders aus. Stellantis hat bereits den Hemi-V8, der leicht hybridisiert ist, wieder eingeführt. Der Konzern plant sogar die Produktion verdreifachen, Bis 2026 soll das Ziel von 100.000 Einheiten erreicht werden. Benzinmotoren bleiben daher auf diesem Markt entscheidend. In den USA werden insbesondere die 2,0-Liter-GME- und 3,0-Liter-GME-Blöcke und natürlich der Hemi-V8 weiterhin verwendet.

Plattformen, die sich langsamer als erwartet entwickeln

Plattformen sind ein weiteres Schlüsselelement des künftigen Industrieplans.

Die CMP-Plattform, die heute in vielen Modellen des B- und C-Segments verwendet wird, soll schließlich mindestens bis 2032 weitergeführt werden.

Sein Nachfolger, der STLA Small, wird später eintreffen und soll 100 % mit Elektroantrieb sein. Eine logische Strategie für Kleinwagen, vorausgesetzt, dass die Kosten und die Reichweite endlich mit den Erwartungen der Kunden vereinbar werden.

Die Plattform STLA Medium wird weiter verbreitet. Sie ist bereits in mehreren Modellen eingebaut und wird insbesondere für Fahrzeuge wie den Peugeot 3008, den Jeep Compass, den DS N°8 oder auch den zukünftigen Lancia Gamma verwendet werden.

Die Rückkehr der Giorgio-Plattform

Ein anderes Thema fasziniert besonders: das der Giorgio-Plattform. Diese Architektur, die unter anderem bei der Alfa Romeo Giulia und dem Stelvio zum Einsatz kommt, sollte eigentlich zugunsten von STLA Large aufgegeben werden. Sie könnte aber schließlich für einige europäische Oberklassemodelle, insbesondere bei Alfa Romeo und Maserati, zurückkehren.

Die Frage nach der STLA Large-Plattform in Europa ist noch offen. Könnten Modelle wie der Jeep Wagoneer S und der Dodge Charger, die bereits auf dieser Basis vermarktet werden, auf den europäischen Markt kommen?

Leapmotor könnte die Elektrifizierung beschleunigen

Ein weiteres interessantes Element: Stellantis könnte verwenden die Technologie des chinesischen Herstellers Leapmotor, an dem die Gruppe etwa 20 % des Kapitals hält. Kurzfristig könnten also einige elektrische Plattformen oder Technologien von diesem Partner stammen, was Stellantis die Möglichkeit gibt, die Elektrifizierung zu beschleunigen, ohne massiv in interne Entwicklungen zu investieren. Nicht zu vergessen die neuesten Gerüchte über eine Annäherung von Xiaomi und Xpeng.

Eine komplexe regulatorische Gleichung in Europa

Diese Multi-Energie-Strategie entspricht auch einem sehr starken regulatorischen Zwang. In Europa müssen die Hersteller bei ihren Verkäufen einen Durchschnitt von 95 g CO₂ pro Kilometer erreichen. Dieser Grenzwert wurde bis 2025 auf 81 g/km gesenkt und wird bis 2030 auf 59 g/km gesenkt. Stellantis wird daher eine Kombination aus leistungsstarken Hybriden und Elektroautos benötigen, um diesen Durchschnitt zu erreichen.

Ganz andere Regeln in den USA

In den USA ist die Situation ganz anders. Dort ist die Gruppe eher mit Steuern auf Importe, sei es von Fahrzeugen oder Ersatzteilen, konfrontiert als mit strengen CO₂-Auflagen.

Diese Stabilität ist jedoch relativ: Ein politischer Wechsel könnte die Spielregeln schnell ändern. Stellantis nimmt dennoch am «.« Project Vault », eine von Donald Trump ins Leben gerufene Initiative zur Schaffung einer strategischen Reserve von Mineralien, die für Batterien und Elektromotoren benötigt werden.

Dennoch betrug der Marktanteil von Elektroautos in den USA 6 % im Jahr 2024, 7 % im Jahr 2023, 8 % im Jahr 2024 und immer noch 8 % im Jahr 2025. Elektroautos sind also keine strategische Priorität für Stellantis in den USA.

Eine Hybridstrategie ... bis zum erschwinglichen Elektroantrieb

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass alles darauf hindeutet, dass Stellantis' Strategie zwischen 2026 und 2032 auf einer Mischung aus Hybrid- und Elektroantrieb beruhen wird.

Firefly- und EP6-Motoren sollen den Übergang sichern, während der Elektroantrieb dank der STLA-Plattformen und Industriepartnerschaften mit CATL oder Leapmotor weiter voranschreiten wird.

Nach 2032 könnte der Konzern auf erschwinglichere Elektroautos beschleunigen, insbesondere auf der STLA Small-Plattform, wenn die Batterien billiger und leistungsfähiger sind.

Neben der Technologie steht Stellantis jedoch noch eine weitere Herausforderung bevor: der Aufbau einer kohärenten Produktpalette für jede seiner zahlreichen Marken. Und in diesem Punkt wird es nun Aufgabe des Marketings der Gruppe sein, diese industrielle Strategie in echte kommerzielle Erfolge umzusetzen.

Eine zunehmend regionalisierte Strategie

Abgesehen von den industriellen Ankündigungen, die am 21. Mai gemacht werden, scheint sich ein Trend bereits deutlich abzuzeichnen: Stellantis könnte die Regionalisierung seiner Betriebe noch weiter vorantreiben.

Seit ihrer Gründung im Jahr 2021 arbeitet die Gruppe bereits mit unterschiedlichen Strategien für die verschiedenen Märkte. Die nächste Phase könnte diese Logik jedoch noch verstärken.

In den USA sollte sich die Strategie weiterhin auf leistungsstarke Benzinmotoren und Premium-Plattformen konzentrieren. Die Vier- und Sechszylinder-GME-Motoren sollten ihre Karriere neben dem kürzlich wiederbelebten Hemi-V8 fortsetzen. Auch die STLA Large Plattform scheint vor allem auf diesen Markt zugeschnitten zu sein, wo große SUVs und Muscle Cars weiterhin dominieren.

In Europa sieht die Realität ganz anders aus. Die gesetzlichen Auflagen und die Erwartungen der Verbraucher drängen auf effizientere Hybridantriebe. Drei- und Vierzylindermotoren mit 1,0, 1,5 oder vielleicht 1,6 und 2,0 Litern Hubraum könnten das Herzstück der Modellpalette bilden, insbesondere auf den Plattformen CMP und STLA Medium. Die Giorgio-Plattform könnte schließlich für die Spitzenmodelle von Alfa Romeo und Maserati neu aufgelegt werden.

Lateinamerika dürfte einen noch anderen Weg einschlagen. Die Region setzt seit langem auf Hybrid- oder Flex-Fuel-Lösungen, die auf ihren Markt zugeschnitten sind, und dieser pragmatische Ansatz dürfte sich in den kommenden Jahren fortsetzen.

Mit anderen Worten: Stellantis könnte nach und nach zu einem noch stärker multiregional ausgerichteten Hersteller werden, der Technologien, Plattformen und Antriebe für jeden Teil der Welt anbietet.

Eine Strategie, die weniger lesbar erscheinen mag als ein einziger globaler Plan, die aber vielleicht besser zur aktuellen Realität der Automobilindustrie passt.