Bergrennen sind eine gute Gelegenheit, alte Bekannte, die längst aus den offiziellen Meisterschaften ausgeschieden sind, wie Lancia Delta HF, Alfa Romeo 155/156 und Fiat X1/9, wieder in Aktion zu sehen. Für andere wiederum steht der neueste Stand der Technik im Vordergrund. Warum also warten, bis ein GT3-Bolide die "Cronoscalate" erobert? Die Modelle FerrariLamborghini und Porsche GT3 oder Challenge / Trofeo / Cup sind eher für die Rennstrecke als für die kurvenreichen Straßen Italiens gemacht, aber ihre hervorragenden Fahrwerke und Motoren können ein großer Vorteil sein!
König von Italien
Lucio Peruggini ist ein italienischer Rennfahrer aus Foggia, der sich auf Bergrennen spezialisiert hat. Peruggini hatte den Titel bereits 2016, 2017 und 2018 auf einem Ferrari 458 GT3 errungen. Im Jahr 2019 tauschte er seinen 458, der "aus der Puste" kam, gegen einen Huracan GT3 ein, mit dem er seinen Titel 2019 und 2020 verteidigen konnte. 2022 kehrte er zu Ferrari zurück und gewann die italienischen Bergrennmeisterschaften 2022 und 2023 in der GT-Klasse auf einem Ferrari 488 Challenge Evo. Außerdem nahm er in den Jahren 2000-2010 sporadisch an historischen Rallyes teil, wobei er einen Lancia Delta S4 fuhr.
AF Korsika in Unterstützung
Im Jahr 2025 hat Peruggini seine neue Waffe in Betrieb genommen, einen komplett schwarzen Ferrari 296 Challenge. Der Wagen wird von AF Corse vorbereitet, der Organisation, die Ferraris Engagement in der GT- und WEC-Weltmeisterschaft überwacht.
Der Wechsel zum 296 Challenge war, wie Peruggini selbst sagte, "ein deutlicher Sprung nach vorne" im Vergleich zum 488, den er zuvor gefahren war. Die ersten Testfahrten in Cremona hatten die Begeisterung seines Fahrers deutlich gemacht: "Es ist ein deutlich besseres Auto als der 488, den ich normalerweise fahre. Mehr Leistung, bessere Bremsen, ein präziseres Getriebe und eine bemerkenswerte Agilität in den Kurven. Ein außergewöhnliches Auto. Auf der Rennstrecke ist es ein deutlicher Fortschritt; bergauf wird es eine echte Herausforderung sein".
Ein optimaler Ferrari Challenge
Die 296 Challenge erschien im Jahr 2024Nach der Einführung des GT3 (inzwischen ersetzt durch der 296 GT3 Evo). Dieses neunte Modell in der Geschichte des Ferrari Challenge Trofeo Pirelli verfügt über einen 2.992 cm3 großen Biturbo-Motor, der bereits im 296 GT3 zum Einsatz kam. Wie der GT3 verfügt auch der Challenge im Gegensatz zur "zivilen" Version über keinen Hybridantrieb. Die Architektur setzt 700 PS mit einem Drehmoment von 740 Nm frei, das sind mehr als 240 PS pro Liter! Allein der Wegfall des Hybridantriebs bringt 130 kg weniger auf die Waage.
Aerodynamisch bietet der 296 Challenge eine in der Geschichte der Serie noch nie dagewesene Abtriebskraft von über 870 kg bei 250 km/h mit dem Spoiler in seinem maximalen Anstellwinkel. Zu seinen weiteren Stärken zählen das Evo Track ABS, eine Adaption des innovativen Systems, das im 296 GTB eingeführt wurde, ein "Brake-by-wire"-Bremssystem, neue CCM-R Plus Bremsscheiben und maßgeschneiderte 19″ Pirelli-Reifen.
Ein Titel, der nach mehr ruft!
Die Ergebnisse waren dementsprechend. Der Ferrari 296 Challenge feierte sein Debüt bei der 74ᵃ Ausgabe des Rennens Trento-Bondone (6.-8. Juni 2025). Bei diesem Eröffnungsrennen ließ er namhafte Konkurrenten (GT3, andere Supersportwagen) hinter sich und gewann in der GT-Gruppe. Die Erfolge reihten sich aneinander und Peruggini gewann 2025 einen weiteren Titel, den achten in seiner Karriere, den ersten in der 296 "Hillclimb".
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Abseits der Rennstrecken setzten viele Fahrer ihre Ferraris mit mehr oder weniger Unterstützung aus Maranello auf den asphaltierten Hängen der Bergrennen ein.
Bis Ende der 1970er Jahre gab es nur wenige permanente Rennstrecken, und die Bergrennen boten einen natürlichen und spektakulären Spielplatz, der die besten Talente anlockte, um mit immer schärferen Autos zu fahren.
Das erste Bergrennen für einen Ferrari fand 1957 statt, als Albert Cognet mit einem 750 Monza (der gleiche Wagen, der die gleichnamigen SP1 und SP2 inspirierte) an den Start ging.
Später, in den späten 50er und frühen 60er Jahren, wurden die 250 GT competizione (die TdF und später SWB), die Lieblingsautos der Gentlemen Drivers, natürlich auch bei Rennen auf offenen Straßen, darunter auch Bergstraßen, eingesetzt.
Zweitens: Neben seinen Erfolgen in Le Mans, Daytona, Sebring und der Tour de France glänzte der 250 GTO auch bei Bergrennen, vor allem in den erfahrenen Händen von Fernand Tavano.
Mitte der 1960er Jahre wurden die Bergrennen, wie andere Sportarten auch, immer professioneller. Hersteller wie Porsche, Lotus oder Abarth entwickelten spezielle Autos, vor allem leichte und wendige Mittelmotor-Rennwagen.
Für den Rennsport gab es zwar den 250 LM, aber mit seinem 3,3-Liter-V12 und seiner Größe war er eher für die Rennstrecke als für die Straße geeignet.
Als Hommage an seinen viel zu früh verstorbenen Lieblingssohn entwickelten Enzo und seine Teams jedoch eine neue, kompaktere Modellreihe mit einem V6-Motor: die Dinos.
Und 1968 kam ein junger, brillanter Ingenieur und gebürtiger Schweizer, Peter Schetty, als Leiter des Einkaufs und der Zulieferer nach Maranello. Er hatte auch ein ausgezeichnetes Fahrgefühl und gewann zahlreiche Bergrennen auf Ford GT 40 Spider und später auf Abarth OT 1300.
Durch seine Beziehungen zu Scaglietti konnte er Enzo davon überzeugen, einen kleinen Rennwagen für Bergrennen zu entwickeln: den 212 E Montagna.
Schetty gewann alle Bergrennen, an denen er teilnahm, und gewann natürlich auch die Europameisterschaft der Bergrennen. Das ist ein prestigeträchtiger Titel, der in der (zugegebenermaßen unermesslichen) Erfolgsliste der Marke mit dem sich aufbäumenden Pferd oft vergessen wird.
In den Jahren 1971 und 72 gewann er die Sportwagen-Weltmeisterschaft mit den 312 PB, die auch ihre legendären Nachfolger, die 499 P, inspirierten.
Nach den 24 Stunden von Le Mans und dem ehrenvollen zweiten Platz des 312 PB longa coda beschloss Schetty, sich zurückzuziehen, und im folgenden Jahr sollte ein junger und brillanter Anwalt sein Nachfolger werden, ein gewisser Luca di Montezemolo.
Seine Ankunft fiel mit der Aufgabe aller Wettbewerbe außerhalb der Formel 1 zusammen (dies war vielleicht ein Grund für Schettys Abgang). Und es waren mehr als zwanzig Jahre der Hegemonie der Einsitzer in der Genealogie der Ferrari-Rennwagen.
Mitte der 70er und Ende der 70er/80er Jahre gab es zwar die Daytona Competizione und später die 512 BB LM, die eine Ausnahme darstellten, doch handelte es sich dabei eher um Fahrzeuge, die von Kundenteams bestellt wurden und sich aufgrund ihrer Größe und ihres hohen Gewichts als völlig ungeeignet für Bergrennen erwiesen (auch wenn der Daytona die Tour de France gewann, letztendlich dank des außergewöhnlichen Talents von Jean-Claude Andruet).
Zur gleichen Zeit, ebenfalls auf Initiative von Privatkunden und dank der Michelotto-Apotheke, gab es die schönen 308 GTB der Gruppe IV und später der Gruppe B, die einzigen Ferrari, die in der "WRC" oder der Rallye-Weltmeisterschaft antraten. Sie gewannen zahlreiche Rennen, gewannen die italienische Meisterschaft und wurden Vize-Europameister. Auch das ist ein Ruhmestitel, über den man gerne vergisst zu sprechen.
In dieser Hinsicht nähert man sich den Bergrennen an.
Nach den 308 Gr IV & B begann Ferrari mit der Studie eines Gruppe-B-Fahrzeugs, aus dem der erhabene GTO (288) hervorging, aber es ging mehr um Rennen auf der Rennstrecke als auf der Straße.
Nach der Abschaffung der Gruppe B wurde das Projekt jedoch nicht weiterverfolgt, sondern inspirierte den legendären F40. Einige Jahre später, Anfang bis Mitte der 90er Jahre, wurde eine Competizione-Version für die Kunden der neuen GT/BPR-Meisterschaft entwickelt.
In den 90er Jahren waren die F40 LM & GTE an der Reihe, sich in der wunderbaren GT1-Meisterschaft zu beweisen, und in den 2000er Jahren übernahmen die großartigen 550 & 575 GTC, die würdigen Nachfolger der Daytona Gr IV, die Fackel. Sie waren zwar großartige Rennwagen, aber nicht für Straßenrennen geeignet: zu groß, zu stark.
Der 333 SP war ein sehr erfolgreicher Wagen, der lange vor Ferraris Rückkehr zu den Langstrecken-Prototypen entstand.
Tatsache ist, dass es sich nicht um ein offizielles Auto handelte, sondern vielmehr um ein Projekt, das von dem berühmten italienischen Ausrüster Momo in Auftrag gegeben und überwacht wurde und für Kundenteams bestimmt war, die in der IMSA-Klasse in den USA und der ILMS-Klasse in Europa fahren wollten.
Dieses schöne Auto mit seinem 4-Liter-V12-Motor, der direkt aus dem 412 T, dem F1 der Jahre 94/95, stammt, hatte vor allem auf der anderen Seite des Atlantiks eine gute Erfolgsbilanz mit Siegen bei den 24 Stunden von Daytona und den 12 Stunden von Sebring sowie einem Top-5-Ergebnis in Le Mans.
Aber immer noch keine Bergrennen, obwohl ein Exemplar vor einigen Jahren auf dem Trento Bendone gesichtet wurde, aber nicht mehr als Rennen, sondern als Demonstration für das Vergnügen der Zuschauer, die sich an den Vokalisen des V12 erfreuten, der gleichzeitig in die Höhe und in den Berg stieg.
Tatsächlich hatte der 308 Gruppe 4 den Weg gewiesen: Die Entwicklungsbasis für Straßenrennen war die Linie der V8-Berliner.
Nach der Abschaffung der Gruppe B und als Antwort auf Porsches Supercup schlug Ferrari stattdessen die Challenge-Versionen vor, die es Gentlemen Drivern erlaubten, mit dem 348, 355 und 360 Challenge gegeneinander anzutreten.
Eine erfolgreiche Formel, da sie immer mit dem 296 angeboten wird.
Andererseits gerieten die Bergrennen nach ihrer Glanzzeit in den 60er Jahren, als Porsche, Ferrari, Abarth, Lola und Lotus an der Spitze kämpften, angesichts der Entwicklung von permanenten Rennstrecken, Ausdauer- und Tourenwagenrennen einerseits und der zunehmenden Bedeutung der Rallye-Weltmeisterschaft andererseits etwas in Vergessenheit.
Erst in den 1990er Jahren erlebten die Bergrennen einen erneuten Popularitätsschub, wobei das Generationenphänomen der Nostalgie half: Die Kinder der 60er Jahre, die inzwischen zu gestandenen Erwachsenen herangewachsen waren, wollten das wieder aufleben lassen, was sie damals zum Träumen brachte.
Der Unterschied zu den 60er Jahren bestand darin, dass es sich um Amateure (im besten Sinne des Wortes) handelte und nicht mehr um Fahrer, die von den Herstellern mit Waffen ausgestattet wurden.
Die Starterfelder der neuen Generation von Bergrennen waren (und sind es größtenteils immer noch) bunt gemischt aus alten Rallye-Helden, leichten, modifizierten Langstreckenrennwagen und angepassten Formel-Ford- oder Renault-Einsitzern.
Das beste Beispiel für eine solche Umnutzung ist Audi und Peugeot zu verdanken, die die hervorragende Idee hatten, ihre Quattro und andere T16 auf spektakuläre Weise für das mittlerweile berühmteste Bergrennen, nämlich Pike's Peak, umzurüsten.
Dies trug zweifellos dazu bei, dass die Bergrennen wieder an Popularität gewannen.
Später kam der wachsende Einfluss der Manga- und Drift-Kultur hinzu, die Bergrennen mit langen Drifts in den Bergen rund um Tokio verherrlichte und in der Fast & Furious-Saga auf der anderen Seite des Atlantiks fortgeführt wurde.
Es dauerte nicht lange, bis die Bergrennen wieder professionalisiert wurden, da der Erfolg und der verschärfte Wettbewerb halfen.
Neben der Trofeo Challenge (in der die gleichnamigen Ferraris fahren) beschloss Pirelli, die italienische Meisterschaft für Bergrennen zu sponsern und ihr damit einen offiziellen Charakter zu verleihen. Dies brachte ernsthafte Konkurrenten aus ganz Europa mit immer schärferen Autos mit sich. Die GT2- und später die GT3-Rennwagen bildeten bald die Spitze des Feldes.
So kam es, dass Dave Snedson, ein schottischer Rennfahrer und verdienter Ferrarist, 2017 als erster einen Ferrari, in diesem Fall einen F430, triumphieren ließ - 48 Jahre nach Peter Schetty und seinem 212 E.
Nach diesem Erfolg, der weitere nach sich zog, ist es nun an Perrugini, das Pferd auf den höchsten Gipfeln Europas zum Glänzen zu bringen. Wir wünschen ihm den gleichen Erfolg wie dem 499P. Der 296 war der erste Ferrari, der das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gewann und damit die 35-jährige deutsche Vorherrschaft bei diesem Rennen beendete.
Forza!