Um die Deutschen zu schlagen, verwendete Alfa Romeo einen V6-Motor von Peugeot-Renault-Volvo ... und ließ es so aussehen, als wäre es sein eigener gewesen

Im Gegensatz zu vielen anderen nationalen Tourenwagenserien, die die 2-Liter-Klasse einführten, wählte Deutschland 1993 die Klasse 1 für die DTM und öffnete damit den Weg für hochentwickelte und leistungsstarke Tourenwagen. Dank der freizügigen Regeln, die den Ingenieuren freie Hand lassen, schielen die Bodybuilder-Limousinen der DTM in Richtung Prototypen.

Alfa Romeo überrascht mit dem 155 V6 4×4, der Mercedes überrumpelt und den Fahrer- und Herstellertitel gewinnt! Differential, 6-Gang-Getriebe, ABS, Titanventile, Elektronik und Allradantrieb: Es ist ein Jagdflugzeug, angetrieben von einem 2,5-Liter-V6 mit 60°, der vom Busso abstammt und 430 PS leistet. Nicola Larini beherrscht sein Thema und beschert dem Biscione den deutschen Titel.

Die Deutschen schlagen zurück. Ab 1994 tauscht Mercedes den 190E gegen die C-Klasse V6 aus, und der Stern holt sich mit dem Titel von Klaus Ludwig seinen Besitz zurück, aber Alfa Romeo schlägt sich mit zahlreichen Siegen immer noch sehr gut. 1995 wird die DTM internationalisiert und in die ITC umbenannt. Dies ist der Höhepunkt dieser überdimensionalen Meisterschaft, mit Rennen in ganz Europa sowie in Japan und Brasilien. Auf der Strecke treffen die Stars der DTM (Schneider, Ludwig, Thiim) auf Veteranen der Formel 1 (Modena, Tarquini, Lehto, Nannini) und junge Wölfe (Jan Magnussen, Fisichella usw.). Die Autos sind verkleidete Prototypen, die Kosten schießen in die Höhe.

Ein neuer V6 für 1996, zum Teil aus Frankreich!

Um den C-Klasse V6 und den Opel Calibra 4×4 entgegenzuwirken, entwickelt Alfa Romeo sein Monster mit einem neuen 90°-V6, einem Winkel, der von den Motoreningenieuren als effizienter angesehen wird.

Das Problem: Die Vorschriften verlangen, dass der Motor aus der Serie stammt. Wobei “aus der Serie” ein großes Wort ist: Es muss der gleiche Winkel und der gleiche Achsabstand der Zylinder beibehalten werden. Der Rest ist frei! Der einzige 90°-Motor, den Alfa Romeo in großen Mengen produzierte, war der des Montreal. Der V8-Motor des Montreal wurde also als V6-Version zugelassen, aber nur, um die Ehre zu retten, denn Alfa Romeo entschied sich in Wirklichkeit für einen modifizierten Motor aus dem V6 des Lancia Thema (einem Auto, das sich die Basis mit dem Alfa Romeo 164 teilte). Und dieser V6 war nichts anderes als der berühmte... V6 PRV!

Hokuspokus

Wie war dieser Motor, der von Peugeot, Renault und Volvo entwickelt worden war, in einen Lancia gelangt? Als der Thema 1984 auf den Markt kam, schien ein V6 unverzichtbar, um die statusorientierte Positionierung der eleganten italienischen Limousine zu untermauern. Zu diesem Zeitpunkt hatte Fiat jedoch keinen V6 in seiner Organbank und Alfa Romeo war noch nicht vom Konzern übernommen worden, was den V6 Busso unerreichbar machte. Kompakt, leicht, geschmeidig und drehmomentstark bei niedrigen Drehzahlen ist der GFK also eine Entscheidung der Vernunft. Außerdem sollten wir nicht vergessen, dass Renault und Peugeot im Gegenzug Dieselmotoren von Fiat kauften!

Zweite Frage: Wie konnte ein Lancia GFK-V6-Motor als Zulassungsgrundlage für einen Alfa Romeo Rennwagen dienen? Nun, der Trick war folgender: Alfa Romeo war 1986 von FIAT aufgekauft worden, die daraufhin die beiden Marken unter dem Namen Alfa-Lancia Industriale zusammenfassten. Außerdem wurde der Thema in Arese, dem historischen Herzen des Biscione, zusammengebaut. So konnte ein V6-Motor aus einem Thema durchaus als “hausgemacht” bezeichnet werden!

Das war nicht genug

Laut dem Projektleiter Sergio Limone hielt sich Alfa Romeo mit diesem Trick bedeckt. Aus offensichtlichen Marketinggründen wäre es unrühmlich gewesen, die ausländischen Ursprünge des V6-Ti-Motors zuzugeben. Die Leistung stieg auf 490 PS, reichte aber nicht aus, um die schärferen Deutschen zu schlagen, da die Entwicklung des 155er gestoppt wurde. Sergio Limone enthüllte auch, dass Mercedes die «Lücken» im Reglement zu seinem Vorteil interpretiert hatte und dass die englische Übersetzung des Reglements, die von den Alfa-Corse-Ingenieuren verwendet wurde, nicht genau mit dem deutschen Original übereinstimmte...

Der 155 V6 von 1996 verfügte auch über geniale aerodynamische Entwicklungen, wie die Verkleidung an den Vordertüren, die mit den Rückspiegeln verschmolz und einen Wirbel erzeugte, der die aerodynamischen Störungen in Richtung des Heckspoilers verringerte. Kaum zu glauben: Die DTM wurde nach der Saison beendet, weil die Kosten explodierten und die Medienpräsenz nicht ausreichte. Für den 155 war es das Ende seiner Karriere auf der Rennstrecke, aber der 156 war bereits in der Mappe, um die 2-Liter-Supertourenwagen-Klasse aufzumischen.