Alfa Romeo in CART: Mit einem V8-Methanolmotor Amerika erobern

Nach dem Fiasko des F1-Projekts mit Ligier, das begraben wurde, bevor es überhaupt begonnen hatte, und der Einstellung des Procar-Projekts, Alfa Romeo sucht verzweifelt nach einem Programm, verzettelt sich aber immer wieder. Ein sportliches Engagement in den USA bahnt sich an, als der neue 164 und der neue Spider dort auf den Markt kommen sollen. Im Herbst 1988 kündigt Alfa Romeo seine Absicht an, an der amerikanischen CART-Meisterschaft teilzunehmen. Dazu muss ein 2,65-Liter-V8-Turbo entsprechend den Vorschriften entwickelt werden.

Ein Motor mit den Genen eines sich aufbäumenden Pferdes

Das Projekt nimmt als Entwicklungsgrundlage den Ferrari 034-Motor, den Ferrari 1986 erdacht hatte, als mit dem Projekt 637 ein Engagement Maranellos in der CART auf dem Tisch lag. Der Ferrari 034 war zu einer Zeit entworfen worden, als der Ford Cosworth DFX die Disziplin dominierte, aber die CART wurde nun von dem von Chevrolet gesponserten Ilmor-Motor dominiert, der zum neuen Maßstab geworden war. Ilmor war übrigens die treibende Kraft hinter der Rückkehr von Mercedes in die Indycar-Serie (mit Penske) und in die Formel 1 (mit Sauber und später McLaren), bevor er im modernen Mercedes AMG F1-Projekt aufging.

Im Oktober 1988 begann Alfa Romeo unter der Leitung von Claudio Lombardi mit der Entwicklung des V8. Der recht quadratische V8 (585 mm Länge, 670 mm Breite und 560 mm Höhe bei einem Gewicht von 155 kg) mit 2.648 cm³ hat die gleiche Bohrung (86 mm) und den gleichen Hub (57 mm) wie der Ferrari 034. Er leistet 680 PS bei 11.500 U/min, wobei er an die Verwendung von Methanol als Kraftstoff angepasst ist. Im Gegensatz zum Ferrari 034, dessen Auspuff sich im V befindet, verfolgt der Alfa-Motor jedoch ein klassisches Design mit außenliegenden Auspuffrohren und einem in das V integrierten Ansaugplenum. Magnesiumteile und Zylinderlaufbuchsen aus Aluminium-Silizium sparen Gewicht, aber es musste ein Schwingungsdämpfer am hinteren Ende der Kurbelwelle eingebaut werden, der mit dem Schwungrad und der Kupplung verbunden ist. Kein anderer Motor in der CART-Meisterschaft verwendete einen solchen Schwingungsdämpfer. Der Motor profitierte von einem vollelektronischen Managementsystem von Magneti Marelli, mit einem elektronisch gesteuerten Überströmventil für den Garrett-Turbolader.

Fahrgestell March

Erhitzt durch seine jüngste Herstellererfahrung in der Formel 1Alfa Romeo baute kein eigenes Chassis, sondern arbeitete mit dem erfahrenen Partner March zusammen (der in den frühen 70er Jahren in der Formel 1 erfolgreich war), der auch mit Porsche in der CART-Meisterschaft engagiert war. Es war auch March, mit dem Ferrari einige Jahre zuvor das Terrain erkundet hatte. Alfa Romeo vertraute die Fahrzeuge dem Rennstall Calpels/Morales Racing an, der 1988 mit March 88C Cosworth gefahren war. Ein 88C-Chassis wurde für Testfahrten nach Italien geschickt, die im März 1989 in Monza mit Bruno Giacomelli und Roberto Guerrero begannen. Der kolumbianische Fahrer, der 82-83 kurz in der Formel 1 gesehen worden war, wurde danach zu einer festen Größe im CART-Feld und gewann 1987 zwei Rennen. Cosworth-Motoren wurden auch an FIAT Abarth geschickt, um als Vergleichsmaßstab für den Alfa Romeo V8 zu dienen. Die erste Hürde: Es stellte sich heraus, dass der V8 rund 100 PS weniger leistet als die Konkurrenz...

In der Zwischenzeit wurde das Design des an den Alfa V8 angepassten "March 89CE" von Maurice Philippe geleitet, einem Designveteranen, der an der Entwicklung von Klassikern wie dem Lotus 49, 72 und dem 56er Turbinenwagen von Indianapolis 1968 beteiligt gewesen war. Der 89CE profitierte von einem niedrigeren Schwerpunkt und überarbeiteten Bodeneffekttunneln, um mehr Abtrieb zu erzeugen.   

Vereitelte Anfänge

March behauptete, dass der Rumpf der steifste sei, der je gebaut wurde, bis das Morales-Team einen Rechenfehler bei der Konstruktion des Chassis und seiner Steifigkeit entdeckte. Dieser Fehler konnte jedoch nicht mehr korrigiert werden und die Autos gingen in unverändertem Zustand in die USA, um dort Rennen zu fahren. Das Ergebnis war, dass der Rennstall die ersten Rennen der Saison verpasste. Als das Debüt in Indianapolis geplant war, wurde Alfa Romeo mit Streiks in Italien konfrontiert. Obwohl sich das Team für Indianapolis angemeldet hatte, musste es sich zurückziehen, da die Streiks dazu führten, dass nicht alle benötigten Motoren produziert werden konnten. Als Folge davon verschob das Team sein Debüt in Detroit, aber es gab einen weiteren Rückschlag durch den Tod von Maurice Philippe. 

Der Rennstall stellte den Wagen mit der Nummer 21 ohne offensichtliche Sponsoren ein, da Alfa Romeo der Hauptgeldgeber war. Der rote Wagen trug nur die Logos von Alfa Romeo und March, aber keinen Hauptsponsor. In seinem ersten Rennen qualifizierte sich Guerrero vom Ende der Startaufstellung aus, erreichte aber einen ermutigenden achten Platz. Es war nicht zu übersehen, dass nur 12 Autos ins Ziel kamen, was auf ein Blutbad auf der Strecke zurückzuführen war. Leider war dies das einzige Highlight der Saison für Alfacorse-Capels Racing. Ein weiterer Punkt wurde in Mid-Ohio durch den 12. Platz von Roberto Guerrero erzielt. Die restlichen Rennen bestanden aus Anonymität am Ende der Startaufstellung und einigen Ausfällen. Die Bilanz am Ende des ersten Jahres war sehr enttäuschend: nur 6 kleine Punkte in 11 Rennen und nur eine Top-10-Platzierung.

1990: Neues Team

March schlug Alfa Romeo vor, sich an Pat Patrick Racing zu wenden, einen neuen Rennstall, den sie für vielversprechender hielt. Pat Patrick, eine Legende des Rennsports, befand sich jedoch in einer schwierigen Phase. Er hatte gerade seinen Champion des Jahres 1989, Emerson Fittipaldi, an Penske verloren und auch die finanzielle Unterstützung von Marlboro verloren. Sein Interesse an Alfa Romeo hatte dann zur Trennung von seinem Partner Chip Ganassi, dem Mehrheitsaktionär, geführt, der unbedingt über den dominierenden Chevrolet Ilmor verfügen wollte. Ganassi übernahm daraufhin den gesamten Rennstall, was Pat Patrick dazu veranlasste, für 1990 noch einmal ganz von vorne anzufangen. Der neue Rennstall Patrick Racing machte einen Deal mit Penske und erhielt das Hauptsponsoring von Miller Genuine Draft sowie die Dienste von Al Unser Sr. für die 500-Meilen-Rennen.

Für die Saison 1990 wurde ein neuer Einsitzer in Angriff genommen: der March-Alfa Romeo 90CA, dessen Front deutlich vom March 89P mit Porsche-Motor inspiriert zu sein schien. Sein Design stammte aus der Feder von John Baldwin. Das Monocoque-Chassis bestand aus Aluminium und Kohlefaser. Das Getriebe, das speziell für den Alfa Romeo V8 entwickelt wurde, bot eine steifere Verbindung zum Motor und ermöglichte so eine optimale Tieflage des Turboladers. Die Karosserie wurde als so glatt wie möglich beschrieben, um die aerodynamischen Störungen zu minimieren.

Alfa Corse setzt alles daran, seinen V8 zu verbessern

Alfa Corse entwickelte vier verschiedene Konfigurationen des V8-Motors. Anfang 1990 sollte das Auto noch den Phase-2-Motor mit vier Ventilen pro Zylinder verwenden, doch dann wurde ein Phase-3-Motor mit fünf Ventilen pro Zylinder und drei Einlassventilen in Auftrag gegeben. Der Garrett-Turbolader befand sich im Herzen des Autos. Der Lufteinlass befand sich im rechten Seitenponton. Die Abgase der Turbine wurden durch einen Krümmer abgeleitet, der unter der Karosserie im linken Seitenponton zwischen diesem und dem Boden verborgen war.

Der V8 hatte nur ein einziges Auslassventil, das oberhalb des Turboladers angebracht war. Die Strömung war nach oben gerichtet und trat an der linken hinteren Ecke der Motorhaube aus. Das deutlich sichtbare Rohr ragte aus der Karosserie heraus, was eine höhere Motorhaube erforderte. Diese Konfiguration erweckte den Eindruck, dass die Rückseite der Motorhaube besonders hoch war. Die niedrige Position des Turboladers hätte es ermöglicht, die Motorhaube abzusenken, aber das Überströmventilsystem machte dies unmöglich. Das Überströmventilsystem wirkte daher weniger durchdacht als die eleganteren Lösungen von Lola und Penske. 

Alfa Romeo kündigte außerdem eine neue Version des kurzhubigen V8 an, die kompakter sein und einen niedrigeren Schwerpunkt haben sollte und im Laufe der Saison erwartet wurde. Doch was war Alfa Romeos wahres Engagement? Gleichzeitig kündigte die Marke ihre Absicht an, einen V12-Sportwagenmotor zu entwickeln, der gegen den bestehenden V10 (ProCar) für das noch in der Entwicklung befindliche Sportwagenprojekt, das für 1991 geplant war, getestet werden sollte.

Fiasko in Indianapolis

Ein einziger 90CA, der von Roberto Guerrero gefahren wurde, nahm an den ersten beiden Rennen der Saison 1990 teil. Der 16. Platz war sein einziges zufriedenstellendes Ergebnis. In Long Beach, dem "Monaco" der CART, wirkte das Auto schwerfällig und der Motor war der Konkurrenz deutlich unterlegen. Im Training fuhr Guerrero die 19. Zeit von 25 Startern. Schlimmer noch, es wurde bekannt, dass der March-Alfa ebenfalls übergewichtig war! Ein 14. Platz im Ziel, fünf Runden hinter dem Sieger, war das wenig erfreuliche Endergebnis.

Vier Autos wurden in Indianapolis eingesetzt. Die lang ersehnten Phase-3-Motoren waren nicht fertig und es mussten die alten, untermotorisierten Phase-2-Motoren eingesetzt werden. In der ersten Woche der Testfahrten für die 500 Meilen sorgten die Alfa Romeos nicht für Aufsehen. Der Klang des Alfa-Motors unterschied sich deutlich von dem eines jeden anderen V8-Motors mit vier obenliegenden Nockenwellen. Der Alfa Romeo heulte auf und gab einen hohen Pfeifton von sich, der auf der Rennstrecke einzigartig war. Am Dienstag, dem 8. Mai, geriet die Karosserie beider Autos teilweise in Brand, was ihre Fahrt beeinträchtigte. Der Ingenieur Mo Nunn führte das Feuer auf eine Porosität in der Verteilerkammer des Ansaugkrümmers des Turboladers zurück, durch die Methanol auf den Motor gelangt war, bevor das Feuer ausbrach. Am Freitag, dem 11. Mai, fuhr Al Unser mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 345,34 km/h die schnellste March-Alfa-Runde, verglichen mit der schnellsten Runde von Al Unser Jr. in einem Lola-Chevrolet, die mit einer beeindruckenden Geschwindigkeit von 367,91 km/h gefahren wurde. Das Ergebnis war erbaulich.

Das 500-Meilen-Rennen war eine Qual. Guerrero und Unser mussten sich mit den Nachzüglern herumschlagen. Ersterer musste aufgeben, als sich bei einem Boxenstopp die Antriebswellen lösten, als das rechte Hinterrad gewechselt wurde. Al Unser Sr. schleppte sich weiter und kommentierte: "Ich habe mehr Zeit damit verbracht, in meine Rückspiegel zu schauen, als nach vorne zu schauen".. Er überquerte die Ziellinie mit 14 Runden Rückstand auf den Sieger Arie Luyendijk. Ironischerweise gewann Unser den Preis für die beste Aufholjagd: Er startete als 30. und kam als 13. ins Ziel.

Neues Chassis, aber keine Wunder

Eine Woche später gab Patrick Racing bekannt, dass man auf Lola T90/00-Chassis umgestiegen war. Grund für den Kauf waren die Ingenieure von Alfa Romeo, die behaupteten, dass ihr V8-Motor mit dem Chevrolet-Motor vergleichbar sei, und an den Fähigkeiten des March-Chassis zweifelten, das sich in ernsten finanziellen Schwierigkeiten befand und um sein Überleben kämpfte. Das March 90P-Projekt mit Porsche-Motor funktionierte übrigens auch nicht besser. Der March-Alfa hatte irreversible Designprobleme gehabt. Die Elemente der Hinterradaufhängung waren hinter der Karosserie verborgen, im Gegensatz zu anderen Fahrgestellen, bei denen die oberen Dreiecksquerlenker für die Frontansicht freigelegt waren. Vor allem auf schnellen Strecken erzeugten einige Teile des Autos mehr Luftwiderstand.

Ein weiteres Detail wurde ebenfalls von einem Veteranen des Teams enthüllt: Die Autos waren mit riesigen Radnaben aus Titan mit Stahlmuttern ausgestattet, die sich irgendwann festsetzten und das Titan beschädigten. Die einzige Möglichkeit, die Räder zu montieren und zu demontieren, war ein in Frankreich hergestelltes Wunderfett, das in kleinen Tuben verpackt war, die pro Stück etwa 400 Dollar kosteten! Die Autos wiesen auch schlecht sitzende Karosserieteile auf, die überall scharfe Kanten hatten. Die Mechaniker brauchten einen Werkzeugkasten voller Trennscheiben und Schleifmaschinen, um daran zu arbeiten.

Der Wechsel zu den Lolas ermöglichte einige Fortschritte. Guerrero belegte 1990 in Michigan den fünften Platz. Im Jahr 1991 wurde Danny Sullivan (ebenfalls ein ehemaliger Penske-Fahrer) zum Hauptfahrer ernannt. Mit dem Lola T91 verlief die Saison 1991 etwas besser. Danny Sullivan belegte beim Saisonauftakt in Surfers paradise den vierten Platz und in Milwaukee den fünften Platz. Nach einigen weiteren Top-10-Platzierungen konnte der Amerikaner 56 Punkte und den 11.

Ein nicht sehr glorreicher Rückzug

Alfa Romeo stellte das Programm ein und konzentrierte sich 1992 auf ein weitaus erfolgreicheres Projekt: den 155 GTA, aus dem bald der 155 V6 Ti Classe 1 von 1993 hervorgehen sollte. Das Jahr war jedoch zu allem Überfluss von einem Skandal überschattet worden. Am Ende der Saison 1991 hatte Patrick mit finanziellen und rechtlichen Schwierigkeiten zu kämpfen. Es gab Gerüchte, dass das Team einen Ilmor-Chevrolet-Motor an die Ingenieure von Alfa Romeo in Italien geschickt hatte, die ihn zerlegt und Teile des Designs übernommen hatten. Der Motor wurde in Einzelteilen zurückgeschickt, was die Ilmor-Verantwortlichen in Rage versetzte. Wegen Patricks möglicher betrügerischer Machenschaften wurde dem Rennstall ein Leasingvertrag für Ilmor Chevrolet-Motoren verweigert, und Patrick sah sich gezwungen, den Rennstall an Bobby Rahal und seinen Partner Carl Hogan zu verkaufen. Dieser Schritt von Pat Patrick, der sehr negativ aufgenommen wurde, führte zu einer neuen Politik: Ilmor würde die Motoren nicht mehr direkt an seine Kunden verkaufen; die Teams sollten sie von nun an mieten. Die Motoren würden versiegelt und jedes Team, das dieses Siegel bräche, hätte mit ernsthaften Konsequenzen zu rechnen. Diese Politik würde nun für alle Motorenhersteller gelten.

Alfa Romeo verließ die CART also durch die Hintertür und markierte damit das Ende eines ziemlich turbulenten Jahrzehnts, in dem sich der Biscione in zahlreichen Projekten verzettelt hatte, während die Marke in finanziellen Schwierigkeiten steckte: 4-Zylinder-Turbo F1, V8 Turbo F1, V10 Saugmotor, Procar, 75 Supertourisme, Projekt Gruppe C, etc.