À Maranello, l’hiver est rarement synonyme de repos. Derrière les portes closes du département moteurs de Scuderia Ferrari, l’un des projets les plus sensibles de la décennie poursuit sa maturation : le moteur de Formule 1 2026. Et si les indiscrétions restent rares, un élément technique précis concentre désormais toutes les attentions : le choix d’une culasse en alliage d’acier.
Un moteur 2026 qui change profondément de philosophie
Le règlement F1 2026 impose une rupture nette avec l’ère actuelle. La disparition du MGU-H et la montée en puissance du système électrique rebattent complètement les cartes. Désormais, la puissance sera presque équitablement répartie entre le V6 thermique et la partie électrique, avec une dépendance accrue à la récupération d’énergie cinétique via le MGU-K. Les premiers essais sur banc dynamique menés à Maranello ont livré des signaux plutôt rassurants. Selon plusieurs sources italiennes, Ferrari aurait dépassé ses objectifs initiaux en matière de récupération d’énergie. Ce travail en profondeur sur la gestion hybride semble confirmer une orientation claire : privilégier l’exploitation globale de l’unité de puissance plutôt que la recherche d’un pic de performance isolé.
Alors que certains concurrents, dont Mercedes et Red Bull-Ford, seraient sur la piste de solutions très agressives autour du taux de compression, Ferrari semble avoir adopté une approche plus conservatrice. À Maranello, l’accent aurait été mis sur la stabilité de la combustion, la réduction des frictions internes et une gestion fine de l’injection directe associée à l’allumage par préchambre.
La culasse en acier, un pari technique assumé
C’est ici que le sujet devient sensible. Ferrari aurait définitivement validé une culasse en alliage d’acier pour son V6 2026, après avoir longtemps travaillé en parallèle sur une version en aluminium. Une décision portée par Enrico Gualtieri, avec le soutien de Davide Mazzoni, et affinée par Guido Di Paola, revenu à un rôle central au sein du département moteurs. Sur le papier, l’acier pose un problème évident : le poids. Placée au sommet du moteur, la culasse influence directement le centre de gravité de la partie thermique, un paramètre que tout ingénieur cherche instinctivement à abaisser. Mais le règlement 2026 change aussi la donne : l’unité de puissance pèsera de toute façon environ 30 kg de plus que les moteurs actuels, réduisant l’impact relatif de quelques kilos supplémentaires.
Pourquoi l’acier peut devenir un avantage clé
L’intérêt de l’acier ne se limite pas à une simple question de robustesse. Face aux pressions et aux températures nettement plus élevées attendues dans les chambres de combustion 2026, ce matériau offre une résistance mécanique supérieure à celle de l’aluminium. Il présente également une conductivité thermique plus faible, ce qui permet de limiter les pertes d’énergie lors de la combustion. Autrement dit, mieux contenir la chaleur, c’est potentiellement améliorer le rendement thermique global du moteur. Dans une Formule 1 où chaque pourcentage d’efficacité compte, ce détail peut faire la différence sur la durée d’un relais ou d’un Grand Prix.
Le vrai risque : le centre de gravité
Le principal point de vigilance reste néanmoins le centre de masse. Une culasse plus lourde, placée haut, peut nuire à l’équilibre dynamique de la voiture. Mais là encore, Ferrari semble avoir anticipé le problème très en amont. L’architecture globale du moteur, la compacité de la batterie et le travail sur le refroidissement offrent davantage de liberté aux aérodynamiciens. Sous la coordination de Loïc Serra, et avec Diego Tondi et Frank Sanchez, l’intégration moteur-châssis aurait été pensée comme un ensemble indissociable. Objectif : affiner le train arrière et exploiter au maximum les nouvelles libertés aérodynamiques du règlement 2026.
Rumeurs, revirements et prudence nécessaire
La situation n’en reste pas moins paradoxale. En octobre 2025, certaines informations faisaient état de l’abandon d’une culasse en acier (solution soutenue par Wolf Zimmermann, recruté par Audi depuis) jugée trop risquée sur le plan de la fiabilité, au profit d’une solution en aluminium associée à un système d’admission. Aujourd’hui, le discours semble inversé. Ferrari aurait-elle finalement retenu une version aboutie de cette solution initiale ? Difficile à dire. À ce stade, la prudence reste de mise. Maranello a toujours excellé dans l’art de brouiller les pistes, et l’histoire récente montre que toutes les “certitudes” hivernales ne survivent pas aux premiers Grands Prix.
French 
English 
Italian 
Spanish 
Portuguese 
German 
Japanese 
Turkish 
Dutch
Que penser au final ?
Sur la forme, l’article est un peu déstabilisant, développant l’argumentation du choix de culasse en acier pour finalement conclure que ce choix est tout sauf certain.
Je ne vois pas l’intérêt de Ferrari à dévoiler des parti-pris techniques aussi majeurs.
Quand on voit le soin avec lequel il préserve le secret sur leurs modèles de route, réussissant contrairement aux autres constructeurs à dévoiler de manière inédite leurs nouveautés, on est en droit de penser que la Scuderia applique la plus extrême discrétion, voire confidentialité dans sa communication.
Ce que j’ai trouvé de vraiment perturbant c’est que ces derniers jours tout le monde parle de cette culasse en acier comme étant un parti pris assumé et ma mémoire m’a rappelé qu’en octobre ce choix relevait de Wolf Zimmermann, un choix qui n’avait pas été retenu et qui finalement l’est ? Au final cette culasse existe vraiment. Maintenant est-ce que qu’en pratique elle marchera aussi bien qu’en théorie…
J’imagine que cela doit être frustrant quand il s’agit d’alimenter ce blog et qu’il faut s’en tenir à des supputations.
Difficile dans ce cas d’être précis et factuel.
Cela renvoie aussi aux déjà fameux pistons déformables de Mercedes et RedBull power train (alias Ford). Si le principe, parfaitement concevable et compréhensible sur le papier, a largement fait débat sur la place publique, qu’en est-il de son application concrète, des gains réels, des contraintes supplémentaires et de la fiabilité ?
Et il ne faut pas perdre de vue que l’unité thermique ne représentera que 50% de la puissance, les 50% restants provenant des moteurs électriques.
Et sur le sujet, nous n’en savons que très peu quant aux choix techniques des uns et des autres, même si en la matière, il y a moins d’options différenciantes, la récupération d’énergie et le couplage thermique-électrique étant deux caractéristiques capitales.
Sans compter l’aérodynamique qui plus encore que la motorisation comptera plus que jamais avec l’abandon de l’effet de sol relativement unificateur (il suffit de voir les écarts de qualif qui n’ont jamais été aussi faibles qu’en 2025) au profit d’une aérodynamique active, ailerons et volets mobiles, assurément bien plus distinctive.
Bref, autant d’éléments nouveaux et tenus assurément bien au secret.
Rendez-vous à Melbourne dans un peu plus de deux mois pour découvrir qui a le mieux travaillé !
Bien sûr, nous espérons tous que les équipes de Maranello auront mis au point la bonne »SF26 », mettant à profit les 6 mois d’anticipation pris au détriment de l’évolution de la SF25.
En tout cas, toutes les innovations majeures du règlement 2026 : motorisation hybride 50-50, aérodynamique active … sont des domaines dans lesquels Ferrari excelle depuis plus de dix ans avec ses voitures de route, la F80 en étant la dernière illustration et bientôt quatre ans avec ses hypercar, en l’occurrence la glorieuse 499 P.
Reste à sublimer ces compétences au plus haut niveau et en face des autres »premiers de la classe » !
They will never use a steel cylinder head as it’s to heavy for one, Plus they wouldn’t be putting out important data like this to the public or the other teams,I think this is just gossip and that’s all.Ferrari better deliver this season or they will fall further behind the top 2 teams namely Mercedes and Red Bully.👍