A Maranello l'inverno è raramente un periodo di riposo. Dietro le porte chiuse del reparto motori di Scuderia FerrariContinua la maturazione di uno dei progetti più delicati del decennio: il motore della Formula 1 2026. E mentre le indiscrezioni restano rare, un elemento tecnico specifico è ora al centro dell'attenzione: la scelta di una testata in lega d'acciaio.
Un motore 2026 con una filosofia radicalmente nuova
Il regolamento della F1 2026 rappresenta un taglio netto con l'era attuale. La scomparsa della MGU-H e la maggiore potenza del sistema elettrico rimescolano completamente le carte in tavola. D'ora in poi, la potenza sarà suddivisa quasi equamente tra il motore V6 e l'impianto elettrico, con un maggiore affidamento sul recupero dell'energia cinetica attraverso l'MGU-K. I primi test dinamici al banco di Maranello hanno dato segnali piuttosto rassicuranti. Secondo diverse fonti italiane, la Ferrari ha superato gli obiettivi iniziali di recupero dell'energia. Questo lavoro approfondito sulla gestione ibrida sembra confermare una direzione chiara: privilegiare lo sfruttamento complessivo del propulsore piuttosto che la ricerca di un picco di prestazioni isolato.
Mentre alcuni concorrenti, tra cui Mercedes e Red Bull-Ford, si dice che stiano studiando soluzioni molto aggressive intorno a rapporto di compressioneLa Ferrari sembra aver adottato un approccio più conservativo. A Maranello, l'enfasi è stata posta sulla stabilità della combustione, sulla riduzione degli attriti interni e sulla gestione fine dell'iniezione diretta combinata con l'accensione a precamera.
La testata in acciaio, un'audace scommessa tecnica
È qui che l'argomento diventa delicato. Si dice che la Ferrari abbia approvato definitivamente una testa cilindri in lega d'acciaio per il suo V6 2026, dopo aver lavorato a lungo in parallelo su una versione in alluminio. La decisione è stata presa da Enrico Gualtieri, con il supporto di Davide Mazzoni, e perfezionata da Guido Di Paola, che è tornato ad avere un ruolo centrale nel reparto motori. Sulla carta, l'acciaio pone un problema evidente: il peso. Collocata nella parte superiore del motore, la testata influisce direttamente sul baricentro del motore a combustione, un parametro che ogni ingegnere cerca istintivamente di abbassare. Ma la normativa 2026 cambia anche la situazione: il propulsore peserà comunque circa 30 kg in più rispetto ai motori attuali, riducendo l'impatto relativo di qualche chilo in più.
Perché l'acciaio può diventare un vantaggio fondamentale
I vantaggi dell'acciaio non si limitano a una semplice questione di robustezza. Di fronte alle pressioni e alle temperature molto più elevate previste nelle camere di combustione del 2026, questo materiale offre una maggiore resistenza meccanica rispetto all'alluminio. Inoltre, ha una minore conducibilità termica, che limita le perdite di energia durante la combustione. In altre parole, un migliore contenimento del calore ha il potenziale di migliorare l'efficienza termica complessiva del motore. In un Formula 1 Quando ogni percentuale di efficienza conta, questo dettaglio può fare la differenza per la durata di uno stint o di un Gran Premio.
Il vero rischio: il centro di gravità
Tuttavia, il punto principale di preoccupazione rimane il centro di massa. Una testata più pesante, posizionata in alto, può influire sull'equilibrio dinamico della vettura. Ma anche in questo caso, la Ferrari sembra aver previsto il problema con largo anticipo. L'architettura complessiva del motore, la compattezza della batteria e il lavoro sul raffreddamento offrono maggiore libertà agli aerodinamici. Sotto il coordinamento di Loïc Serra e con l'aiuto di Diego Tondi e Frank Sanchez, l'integrazione motore-telaio è stata concepita come un insieme inscindibile. L'obiettivo era perfezionare l'asse posteriore e sfruttare al meglio le nuove libertà aerodinamiche offerte dalla normativa 2026.
Voci, rovesci e necessità di cautela
La situazione è comunque paradossale. Nell'ottobre del 2025, si è parlato dell'abbandono della testata in acciaio (soluzione sostenuta da Wolf Zimmermann, assunti da Audi dal), considerati troppo rischiosi in termini di affidabilità, a favore di una soluzione in alluminio abbinata a un sistema di aspirazione. Oggi la situazione sembra essersi ribaltata. La Ferrari ha finalmente mantenuto una versione compiuta di questa soluzione iniziale? È difficile dirlo. In questa fase, la prudenza è all'ordine del giorno. Maranello ha sempre eccelso nell'arte di confondere le acque e la storia recente dimostra che non tutte le "certezze" invernali sopravvivono ai primi Gran Premi.
Italian 
French 
English 
Spanish 
Portuguese 
German 
Japanese 
Turkish 
Dutch
Cosa ne pensate?
Dal punto di vista formale, l'articolo è un po' inquietante: sviluppa le argomentazioni a favore della scelta di una testata in acciaio per poi concludere che questa scelta è tutt'altro che certa.
Non vedo il motivo per cui la Ferrari debba rivelare scelte tecniche così importanti.
Quando si vede la cura con cui si mantiene la segretezza dei modelli stradali, riuscendo, a differenza di altri costruttori, a svelare i nuovi prodotti in modo inedito, si ha il diritto di pensare che la Scuderia applichi la massima discrezione, persino la riservatezza, alle sue comunicazioni.
Quello che ho trovato davvero inquietante è che negli ultimi giorni tutti hanno parlato di questa testata in acciaio come di una scelta consapevole, e la mia memoria mi ha ricordato che in ottobre questa scelta era stata fatta da Wolf Zimmermann, una scelta che non era stata mantenuta e che finalmente lo è stata? Alla fine, questa testata esiste davvero. Ora, funzionerà bene in pratica come in teoria?
Immagino quanto debba essere frustrante tenere in piedi questo blog e doversi affidare alle congetture.
Questo rende difficile essere precisi e concreti.
Si riferisce anche ai già famosi pistoni deformabili della Mercedes e al propulsore RedBull (alias Ford). Mentre il principio, perfettamente concepibile e comprensibile sulla carta, è stato ampiamente dibattuto nell'arena pubblica, che dire della sua applicazione pratica, dei guadagni reali, dei vincoli aggiuntivi e dell'affidabilità?
E non dimentichiamo che l'unità termica rappresenta solo 50% della potenza, mentre i restanti 50% provengono dai motori elettrici.
E sappiamo molto poco delle scelte tecniche degli altri, anche se le opzioni di differenziazione sono meno numerose: il recupero di energia e l'accoppiamento termico-elettrico sono due caratteristiche fondamentali.
Per non parlare dell'aerodinamica, che sarà ancora più importante del motore, con l'abbandono del relativamente unificante effetto suolo (basta guardare i distacchi in qualifica, che non sono mai stati così piccoli come lo saranno nel 2025) a favore dell'aerodinamica attiva, alettoni mobili e flap, che sarà certamente molto più distintiva.
Insomma, tanti nuovi elementi, tutti tenuti ben nascosti.
Ci vediamo a Melbourne tra poco più di due mesi per scoprire chi ha fatto il lavoro migliore!
Naturalmente, tutti speriamo che i team di Maranello abbiano sviluppato la giusta "SF26", sfruttando al meglio i 6 mesi di attesa presi a scapito dell'evoluzione della SF25.
In ogni caso, tutte le principali innovazioni del regolamento 2026 - propulsori ibridi 50-50, aerodinamica attiva, ecc. - sono settori in cui la Ferrari eccelle da oltre dieci anni con le sue vetture stradali, la F80 ne è l'ultimo esempio, e tra poco quattro anni con le sue hypercar, in questo caso la gloriosa 499 P.
Non resta che sublimare queste abilità al massimo livello e di fronte agli altri "leader della classe"!
Non useranno mai una testa cilindri in acciaio perché è troppo pesante, inoltre non diffonderebbero dati importanti come questi al pubblico o agli altri team, credo che si tratti solo di gossip e basta. La Ferrari farà meglio a fare risultati in questa stagione o cadrà ancora più indietro rispetto ai primi due team: Mercedes e Red Bully 👍.
Il sole non è mai stato così forte da far nascere un'altra struttura, che non è stata in grado di funzionare.