En 1993, à contrario de beaucoup de championnats nationaux de tourisme qui adoptent la classe 2 litres, l’Allemagne choisit la Classe 1 pour le DTM, ouvrant la voie à des voitures de tourisme sophistiquées et très performantes. Grâce à une règlementation permissive qui laisse libre cours aux ingénieurs, les berlines bodybuildées du DTM lorgnent vers les prototypes.
Alfa Romeo créé la surprise avec la 155 V6 4×4, qui prend par surprise Mercedes et remporte le titre pilote et constructeur ! Différentiel, boîte 6 vitesses, ABS, soupapes en titane, électronique et 4 roues motrices : c’est un avion de chasse, propulsé par un V6 2.5 litres à 60° dérivé du Busso et développant 430 CV. Nicola Larini domine son sujet et offre le titre allemand au Biscione.
Piqués au vif, les Allemands répliquent. Dès 1994, Mercedes délaisse la 190E pour la C-Klasse V6, et l’étoile reprend son bien avec le titre de Klaus Ludwig, mais Alfa Romeo s’en tire encore très bien avec de nombreuses victoires. En 1995, le DTM s’internationalise et devient l’ITC. C’est l’apogée de ce championnat démesuré, avec des courses partout en Europe ainsi qu’au Japon et au Brésil. Sur la piste, les stars du DTM (Schneider, Ludwig, Thiim) côtoient des vétérans de la F1 (Modena, Tarquini, Lehto, Nannini) et des jeunes loups (Jan Magnussen, Fisichella, etc.). Les voitures sont de véritables prototypes déguisés, les coûts s’envolent.
Un nouveau V6 pour 1996, en partie français !
Pour contrecarrer les C-Klasse V6 et les Opel Calibra 4×4, Alfa Romeo fait évoluer son monstre avec un nouveau V6 à 90°, un angle jugé plus efficace par les ingénieurs motoristes.
Problème : la règlementation exige que le moteur soit issu de la série. Enfin, “issu de la série” est un bien grand mot : il faut conserver le même angle et le même entraxe des cylindres. Pour le reste, c’est libre ! Or le seul moteur à 90° produit en quantité chez Alfa Romeo était celui de la… Montréal ! Le V8 de la Montréal sera ainsi homologué en version V6 mais uniquement pour servir de « paravent » et sauver l’honneur, car Alfa Romeo opta en réalité pour un moteur modifié à partir du V6 de la Lancia Thema (voiture qui partageait sa base avec l’Alfa Romeo 164). Et ce V6 qui n’était autre que le fameux… V6 PRV !
Tour de passe-passe
Comment ce moteur, développé par Peugeot, Renault et Volvo, s’était-il retrouvé dans une Lancia ? Quand la Thema sort en 1984, un V6 semble indispensable pour appuyer le positionnement statutaire de l’élégante berline italienne. Or, à ce moment, Fiat n’a pas de V6 dans sa banque d’organes et Alfa Romeo n’a pas encore été repris par le groupe, rendant le V6 Busso inaccessible. Compact, léger, souple et coupleux à bas régime, le PRV est donc un choix de raison. Et puis, n’oublions pas qu’en contrepartie, Renault et Peugeot achetaient des moteurs diesel à Fiat !
Seconde question : comment un moteur V6 PRV Lancia pouvait-il servir de base d’homologation pour une Alfa Romeo de course ? Et bien, le tour de passe-passe était celui-ci : Alfa Romeo avait été racheté en 1986 par FIAT, qui avait alors fusionné les deux marques sous l’entité Alfa-Lancia Industriale. De plus, la Thema était assemblée à Arese, le cœur historique du Biscione. Ainsi, un moteur V6 de Thema pouvait tout à fait être considéré comme “maison” !
Cela n’a pas suffit
D’après le chef de projet, Sergio Limone, Alfa Romeo fit profil bas sur cette astuce. Pour des raisons évidentes de marketing, il aurait été peu glorieux d’admettre les origines étrangères du moteur de la V6 Ti. La puissance monte à 490 chevaux mais ne suffit pas à battre des Allemandes plus affutées, le développement de la 155 étant stoppé. Sergio Limone révéla aussi que Mercedes avait été plus malin pour interpréter à son avantage les « vides » de la règlementation et que la traduction en anglais du règlement, utilisée par les ingénieurs d’Alfa Corse, n’était pas exactement conforme à l’original en Allemand…
La 155 V6 de 1996 disposait aussi d’évolutions aérodynamiques ingénieuses, comme ce carénage situé sur les portes avant et qui fusionnait avec les rétroviseurs, créant un vortex qui réduisait ainsi la perturbation aéro en direction du spoiler arrière. Incroyable) Le DTM pris fin à l’issu de la saison, la faute à des coûts qui avaient explosé pour des retombées médiatiques insuffisantes. Pour la 155, c’était la fin de sa carrière sur circuit, mais la 156 était déjà dans les cartons pour venir ébouriffer la classe 2 litres supertourisme.
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