Conçue en pleine guerre, cette hypercar Alfa Romeo avec moteur V16 avait 30 ans d’avance… et n’a jamais vu le jour

En pleine Seconde Guerre Mondiale, malgré les contraintes de l’économie de guerre, Alfa Romeo travaille sur le projet Tipo 163, résolument “futuriste” en son temps : moteur central 16 cylindres, carrosserie aérodynamique entièrement vitrée, suspension innovante, boîte de vitesses hydraulique. Le projet était sous la responsabilité de Wifredo Ricart, qui avait commencé à travailler chez Alfa Romeo en tant que consultant en 1936, avant de prendre du galon suite au départ de Vittorio Jano.

Cette Tipo 163 s’inscrivait dans un ensemble plus large de projets innovants, dont la Tipo 162 Grand Prix, monoplace à moteur 16 cylindres, et la révolutionnaire Tipo 512, dont nous avons récemment parlé, première voiture de course à moteur central d’Alfa Romeo. La biplace 163 était destinée à la catégorie des voitures de sport de trois litres. Cependant, une petite série de 12 exemplaires pour la route était prévue, éventuellement avec un moteur V12. Alors, quel est le rapport entre ces deux projets Tipo 512 / Tipo 162 et la Tipo 163 ? Ils ont constitué le patrimoine génétique de la Tipo 163, pour ainsi dire : le moteur provient de la 162, le concept central du moteur et la conception du châssis viennent de la 512.

Un V16 incroyable

Le moteur V16 trois litres pensé pour la Tipo 162 était fondamentalement nouveau, avec une géométrie carrée (alésage = course) et une course courte de 62 mm. Pour la première fois chez Alfa Romeo, un moteur à quatre soupapes par cylindre était équipé de quatre arbres à cames en tête entraînés par engrenages au centre du bloc-moteur en alliage léger.

L’angle d’inclinaison des cylindres, de 135 degrés, permettait l’intégration organique du système complexe de turbocompresseur : deux turbocompresseurs Roots basse pression et deux haute pression, une première mondiale pour cette technologie initialement utilisée dans les moteurs d’avions. Le moteur tourna pour la première fois au banc d’essai en 1940 et développa immédiatement 490 ch à 7 800 tr/min, établissant ainsi un record de puissance de 164 ch/litre. Ce moteur de course fut néanmoins pensé, pour la 163 de série, sans la compression.

Un look de voiture de record

La vue latérale de la Tipo 163 révèle immédiatement une différence significative avec le châssis de la Tipo 512 : l’absence de suralimentation a permis de réduire le volume des réservoirs. Le V16 3 litres, placé au centre derrière le conducteur, donnait sans compression quelque 190 CV à 7450 tr/min. Grâce à cette disposition, la 163 anticipait de plusieurs décennies le concept de châssis des prototypes sportifs des années 60 et 70. Si la voiture paraît plus trapue de profil, c’est en partie dû à l’inclinaison verticale de l’avant juste devant les roues et à une hauteur totale légèrement supérieure, liée à la position de conduite droite. Néanmoins, son style détonne vraiment, mélangeant les codes de la mode streamline typique des années 30, un profil de voiture de record avec ses roues carénées et des traits aérodynamiques des voitures de sport du Mans qui apparaîtront vingt à trente ans plus tard, comme la queue “longtail” que l’on verra sur les Matra ou encore la Porsche 917.

Le schéma d’ensemble de la Tipo 163 illustre une autre différence avec la Tipo 512 :  l’essieu arrière De Dion est suspendu par des ressorts hélicoïdaux (les barres de torsion longitudinales de la 512 étaient impossibles en raison de la largeur du moteur 16 cylindres). Les bras de suspension, qui convergent vers l’arrière comme sur la 512, et les longerons du châssis, également convergents, sont clairement visibles sur les plans retrouvés dans les archives. L’essieu avant était lui aussi équipé de ressorts hélicoïdaux. Une autre nouveauté mécanique notable était l’utilisation de la commande hydraulique de boîte de vitesses avec le levier situé sur le tableau de bord, comme pour le projet “Gazzella” imaginé peu après.

La carrosserie, entièrement en tôle d’elektron, a été probablement dessinée par Gioacchino Colombo. Elle est plus large à l’avant pour loger les roues directrices carénées. Les pédales sont placées sous le guidon, le radiateur juste devant (sans la prise d’air supérieure destinée à réduire la portance, qui ne se généralisera que plus tard). Compte tenu du châssis avant effilé, la position de conduite inclinée qui en résulte n’était probablement pas très confortable.

Les affres de la guerre

Les projets de production comprenaient également l’assemblage d’un 12 cylindre dérivé du prototype S10, uniquement pour une petite production en série pour les clients sportifs. Mais vers la fin du conflit, l’usine de Milan fut la cible des raids aériens alliés, Alfa Romeo étant alors un acteur majeur dans la construction de moteurs d’avions. Les Italiens prirent la précaution de transférer le département de développement dans la région isolée du lac d’Orta, aux portes des Alpes, emportant avec eux les prototypes (162, 163) et les pièces déjà en production, qu’ils dissimulèrent dans une villa. Certaines choses furent peut-être trop bien cachées : le châssis et les pièces préfabriquées de la Tipo 163 disparurent après la guerre.

D’après les archives, un prototype fut partiellement assemblé, et des pièces détachées furent également produites. Comme mentionné précédemment, le matériel fut ensuite entreposé au Lago d’Orta et a malheureusement disparu depuis. Les rumeurs concernant une éventuelle réapparition de la voiture se sont toujours révélées infondées. Ainsi, la première hypercar demeura un fantôme des circuits et des routes. Aurait-elle été achevée sans la guerre ? Quel aurait été son comportement routier ? Quelle vitesse de pointe aurait-elle atteinte ? Autant de questions qui resteront à jamais sans réponse.