GAC-FCA iflasına rağmen Stellantis Çin'den vazgeçmiyor ve Dongfeng ile ilişkilerini "onarmak" istiyor

Geçtiğimiz Temmuz ayında yapılan duyuru bir başarısızlığın itirafı gibiydi: 2011 yılında Fiat Chrysler'e, o zamanki adıyla GAC-FCA ortak girişimi Stellantisdünyanın en büyük otomobil pazarının kapılarını açtı, resmi olarak iflas ettiği ilan edildi Changsha mahkemesi tarafından. Bir milyar dolarlık borç ve terk edilmiş fabrikalarla Çin rüyası mahkemelerde sona erdi.

O dönemde pek çok kişi bu tasfiyeyi, Batılı otomobil üreticilerinin Çin'in göz kamaştırıcı elektrik devrimine ayak uyduramamasının bir sembolü olan Sergio Marchionne yönetiminde başlayan bir maceranın sonu olarak gördü.

Ayrılma zamanı.

GAC ile ortak girişim kağıt üzerinde başarılı olmak için her şeye sahipti: iki fabrika, yıllık 300.000 araç kapasitesi ve Çinli sürücülere hitap edecek şekilde ayarlanmış bir ürün yelpazesi. Ancak 2017'de 200.000'in üzerinde satışla zirveye ulaştıktan sonra hızlı bir düşüş yaşandı. Yerel markaların patlaması, elektrifikasyonun hızlanması ve yanmalı motorlu modellere olan güvenin kaybolması projenin sonunu getirdi.

FCA-PSA birleşmesinin ardından kontrolü yeniden ele geçirmeye çalışan Carlos Tavares, meydan okuyan Çinli bir ortak ve giderek daha da elverişsiz hale gelen bir düzenleyici ortamla karşı karşıya kaldı. Sonuç, borç batağına saplanmış bir yapının tasfiyesi ve Stellantis'in stratejik bir pazardan acınası bir şekilde çıkması oldu.

...ve uzlaşmanın

Ancak altı ay sonra manzara değişti. Tavares'in ayrılması ve Antonio Filosa'nın Stellantis'in başına geçmesi stratejide açık bir değişime işaret etti. Eski CEO, Çin'deki ağır yatırımlardan uzak durarak 'hafif varlık' yaklaşımını savunurken, halefi, kötü bir şekilde iyileşmiş yaraları yeniden açmak anlamına gelse bile, gruba yeniden bağlanmak istiyor gibi görünüyor.

Filosa göreve geldiği Haziran 2025'ten bu yana Pekin'e ve özellikle de Dongfeng'in kalesi Wuhan'a yönelik bir dizi jest yaptı. Temmuz ayında, atanmasından sadece bir ay sonra, Dongfeng Başkanı Yang Qing ve Wuhan ekonomik bölgesinin liderleriyle görüşmek üzere Peugeot ve Citroën'in dünya patronları da dahil olmak üzere ondan fazla üst düzey yöneticiyle birlikte Çin'e geldi. Belirtilen amaç "ilişkileri onarmak" ve elektrikli araçlar konusunda daha yakın bir işbirliğinin temellerini atmaktı.

Bu ziyaretler en üst düzeyde gerçekleşti: Stellantis ve Ferrari Başkanı John Elkann, grubun elektrifikasyonunun nasıl hızlandırılacağı konusunda "tavsiye almak" için Şubat ayında Çin'e geldi; Ağustos ayında Xavier Chardon (Citroën) ve Alain Favey (Peugeot) yerel akü ve şarj altyapısı ekosistemine yakından bakarak aynı şeyi yaptı. Sessizlik ve geri çekilme yıllarıyla kökten tezat oluşturan diplomatik bir bale.

Çin'i merkeze koyan yeni bir kuruluş

Stellantis'in 8 Ekim 2025 tarihinde açıklanan yeniden yapılanması bu stratejik değişimi teyit etmektedir. Grubun deneyimli isimlerinden ve Asya pazarında uzman olan Grégoire Olivier, artık Stellantis İcra Komitesinde yer alarak Çin ve Asya-Pasifik'ten sorumlu olacak. Aynı hamlede, Maserati, Jean-Philippe Imparato'nun yönetimi altındadırBu, grubun benzersiz ultra lüks markasını sağlamlaştırmak ve Asya'daki imajını yeniden canlandırmak istediğinin kanıtıdır.

Antonio Filosa, "Bölgesel odağımızı güçlendirmemiz gerekiyor" diye ısrar etti. Başka bir deyişle: Çin artık sadece başka bir pazar değil, küresel stratejimizin bir ayağıdır.

Dongfeng ve Leapmotor, çifte bahis

Stellantis'in Çin'deki stratejisi şu anda iki yönlüdür. Bunlardan ilki geleneksel: yerel üretimi artırmak ve Wuhan'ın sağlam endüstriyel ekosisteminden yararlanmak için uzun süredir ortağımız olan Dongfeng ile yeniden bağlantı kurmak. İkincisi ise daha cüretkâr: Stellantis'in 2023 yılına kadar 1,5 milyar Avro yatırım yaptığı Çinli elektrikli start-up Leapmotor üzerine bahis oynamak.

Bu ikili yaklaşım - geleneksel endüstriyel işbirliği ve yenilikçi teknolojik ittifak - sonuç verebilir... ya da yeni belirsizlikler doğurabilir. Her şey grubun çabalarını koordine etme ve yerel ihtiyaçlara göre uyarlanmış rekabetçi araçları hızla üretme becerisine bağlı olacaktır.

Bu bir aciliyet meselesidir

Çünkü Stellantis yeniden Çin'in kapısını çalıyorsa, bu sadece fetih uğruna değildir. Rakamlar ortada: 2025'in ilk yarısında grubun dünya çapındaki satışları 8 %, cirosu 13 % düştü ve net zarar 2,3 milyar avroya ulaştı. Yılın başından bu yana, grubun Milano'daki değeri neredeyse 30 % düştü.

Bu bağlamda Çin artık sadece 'test edilecek' bir pazar değil, olası bir kurtarıcıdır. Stellantis'in sadece satış yapabileceği değil, aynı zamanda öğrenebileceği (bataryalar, ultra hızlı şarj, yazılım entegrasyonu) ve bu know-how'ı Avrupa ve Amerika'ya geri getirebileceği bir yer.

Bu uzun bir yol olacak. Stellantis hala tereddütlü bir üretici imajına sahip ve markaları Çinli müşterilerin gözünde itibar kaybetmiş durumda. Bu güveni yeniden inşa etmek için rekabetçi ürünler, daha güçlü ağlar ve yerel ekosistemde uzun vadeli bir varlık oluşturma becerisi gerekecek.

Pekin merkezli bir analistin özetlediği gibi: "Asıl soru Stellantis'in Çin'e geri dönüp dönmeyeceği değil, sadece gelip geçen bir ziyaretçi değil, nihayet Çinli bir otomotiv oyuncusu olup olamayacağıdır."