Tepe tırmanışları Lancia Delta HF, Alfa Romeo 155/156 ve Fiat X1/9 gibi resmi şampiyonalardan çoktan emekli olmuş eski zaferleri görme fırsatı sunuyor. Diğerleri için ise en yeni makineler ön plana çıkıyor: GT3 tipi bir yarışçıyı 'cronoscalate'de piyasaya sürmek için neden bekleyelim? Modeller FerrariGT3 veya Challenge / Trofeo / Cup tipi Lamborghini ve Porsche'ler İtalya'nın virajlı yollarından ziyade pistlere daha uygundur, ancak şasilerinin ve motorlarının mükemmelliği önemli avantajlar sağlayabilir!
İtalya Kralı
Lucio Peruggini, dağ yarışlarında uzmanlaşmış Foggia'lı bir İtalyan sürücüdür. Peruggini 2016, 2017 ve 2018 yıllarında Ferrari 458 GT3 ile şampiyonluğu kazanmıştı. 2019'da "nefessiz kalan" 458'ini bir Huracan GT3 ile değiştirdi ve bu da 2019 ve 2020'de unvanını korumasını sağladı. 2022'de Ferrari'ye geri döndü ve Ferrari 488 Challenge Evo ile GT kategorisinde 2022 ve 2023 İtalyan hillclimb şampiyonluklarını kazandı. Ayrıca 2000 ve 2010 yılları arasında Lancia Delta S4 kullanarak zaman zaman tarihi rallilere katıldı.
AF Corse destekte
2025 yılında Peruggini yeni silahı olan tamamen siyah Ferrari 296 Challenge'ı piyasaya sürdü. Peruggini'nin neredeyse resmi sürücü statüsüne sahip olması nedeniyle daha da zorlu bir otomobil: Otomobil, Ferrari'nin GT ve WEC'deki katılımını denetleyen kuruluş olan AF Corse tarafından tamamen ve basit bir şekilde hazırlandı.
Peruggini'ye göre 296 Challenge'a geçiş, daha önce kullandığı 488'e kıyasla "ileriye doğru net bir sıçramayı" temsil ediyor. Cremona'daki ilk testler sürücünün heyecanını ortaya koymuştu: "Genelde kullandığım 488'den çok daha iyi bir otomobil. Daha fazla güç, daha iyi frenleme, daha hassas bir vites kutusu ve virajlarda olağanüstü bir çeviklik. Olağanüstü bir araba. Pistte açık bir gelişme; tepede ise gerçek bir meydan okuma olacak."
Optimum bir Ferrari Mücadelesi
Bu 296 Challenge 2024'te ortaya çıktıGT3'ün piyasaya sürülmesinden sonra (o zamandan beri yerini 296 GT3 Evo). Ferrari Challenge Trofeo Pirelli tarihindeki bu dokuzuncu model, gücünü daha önce 296 GT3'te kullanılan 2.992 cm3 çift turbolu motordan alıyor. GT3'te olduğu gibi Challenge'da da 'sivil' versiyonun aksine hibrit sistem bulunmuyor. Mimari 700bhp ve 740Nm tork ya da litre başına 240bhp'den fazlasını açığa çıkarıyor! Sadece hibridin ortadan kaldırılması bile tartıda 130 kiloluk bir tasarruf anlamına geliyor.
Aerodinamik açıdan 296 Challenge, spoyler maksimum hücum açısındayken 250 km/s hızda 870 kg'dan fazla bastırma kuvveti ile serinin tarihinde eşi benzeri görülmemiş bir bastırma kuvveti sunuyor. Diğer özellikler arasında 296 GTB'de tanıtılan yenilikçi sistemin bir uyarlaması olan Evo Track ABS, 'tel ile frenleme' fren sistemi, yeni CCM-R Plus fren diskleri ve özel olarak geliştirilmiş 19 inç Pirelli lastikler yer alıyor.
Bu başlığı çok daha fazlası takip edecek!
Sonuçlar beklentileri karşıladı. Ferrari 296 Challenge, Trento-Bondone yarışının 74ᵃ baskısında (6-8 Haziran 2025) ilk kez görücüye çıktı. Bu açılış turunda, bazı önemli rakipleri (GT3'ler, diğer süper otomobiller) geride bıraktı ve GT grubunu kazandı. Başarılar birbirini izledi ve Peruggini 2025'te kariyerinin 8'inci, 296 Hillclimb'in 1'inci şampiyonluğunu kazandı.
Turkish 
French 
English 
Italian 
Spanish 
Portuguese 
German 
Japanese 
Dutch
Pistte olduğu gibi, birçok sürücü Ferrari'lerini Maranello'dan çeşitli derecelerde yardım alarak tepe tırmanışlarının asfalt yamaçlarına götürdü.
1970'lerin sonuna kadar kalıcı pistler hala nadirdi ve tepe tırmanma yarışları doğal ve muhteşem bir oyun alanı sunarak en iyi yetenekleri her zamankinden daha keskin otomobillerin direksiyonuna çekiyordu.
Aslında, bir Ferrari ilk kez 1957 yılında Albert Cognet tarafından sürülen 750 Monza barquette (aynı adı taşıyan SP1 ve SP2'ye ilham veren) ile bir yokuş tırmanma yarışına katıldı.
Daha sonra, 50'lerin sonu ve 60'ların başında, centilmen sürücülerin favori otomobilleri olan 250 GT competizione (TdF ve ardından SWB) doğal olarak dağ yolları da dahil olmak üzere açık yollardaki yarışlara katıldı.
Daha sonra, Le Mans, Daytona, Sebring ve Tour de France'daki başarılarına ek olarak, 250 GTO, özellikle Fernand Tavano'nun uzman ellerinde tepe tırmanışında da parladı.
Ancak 60'lı yılların ortalarında, diğer disiplinlerde olduğu gibi, yokuş tırmanma yarışları da Porsche, Lotus ve Abarth gibi üreticilerin resmi desteğiyle daha profesyonel hale gelmeye başlamıştı ve bu üreticiler özel otomobiller, bu durumda ortadan motorlu, ultra hafif ve çok çevik barketler geliştiriyorlardı.
Ferrari'nin ürün yelpazesinde böyle bir araç yoktu (Enzo, "öküz arabayı çeker, tersi olmaz" demeye devam ediyordu) ve rekabet tarafında 250 LM vardı, ancak 3.3 litrelik V12'si ve boyutu, yollardan ziyade pistlere yönelik olduğu anlamına geliyordu.
Ancak, çok erken ölen sevgili oğluna bir övgü olarak Enzo ve ekipleri V6 ile donatılmış yeni, daha kompakt bir seri geliştirdi: Dino.
Ve 1968 yılında, İsviçre kökenli genç ve parlak bir mühendis olan Peter Schetty, Maranello'ya satın alma ve taşeronluk müdürü olarak geldi. Aynı zamanda mükemmel sürüş becerilerine sahipti ve Ford GT 40 örümcekleri ve Abarth OT 1300'lerle çok sayıda tepe tırmanışı yarışını kazandı.
Scaglietti ile olan bağlantıları ve ayrıcalıklı ilişkisi sayesinde, Enzo'yu tepe tırmanışına adanmış küçük bir yarışçı geliştirmeye ikna edebildi: 212 E Montagna.
Schetty, Avrupa Tepe Tırmanma Şampiyonası da dahil olmak üzere katıldığı tüm tepe tırmanma yarışlarını kazandı. Bu, Prancing Horse markasının (kuşkusuz ölçülemez) sicilinde genellikle göz ardı edilen prestijli bir unvandır.
Bu büyük başarının ardından 1971 ve 72 yıllarında Scuderia'nın başına geçerek, efsanevi varisleri 499 P'ye ilham kaynağı olan muhteşem 312 PB'lerle Dünya Spor Otomobil Şampiyonasını kazandı.
Le Mans 24 Saat yarışından ve 312 PB longa coda ile elde edilen onurlu ikincilikten sonra Schetty emekli olmaya karar verdi ve ertesi yıl yerine genç ve parlak bir avukat olan Luca di Montezemolo geçti.
İkincisinin gelişi, Formula 1 dışındaki tüm yarışların terk edilmesiyle aynı zamana denk geldi (belki de Schetty'nin ayrılmasının nedenlerinden biri). Ve bu, Ferrari yarış otomobili soyağacında yirmi yıldan fazla süren tek koltuklu hegemonyaydı.
70'lerin ortasında ve 70'lerin sonunda ve 80'lerde Daytona Competizione ve ardından 512 BB LM kuralın istisnalarıydı, ancak bunlar daha çok müşteri takımları tarafından sipariş edilen, boyutları ve ağırlıkları onları tepe tırmanışı için tamamen uygunsuz kılan otomobillerdi (Daytona, Jean-Claude Andruet'nin olağanüstü yeteneği sayesinde Tour de France'ı kazanmasına rağmen).
Aynı dönemde, yine özel müşterilerin girişimi ve Michelotto bayiliği sayesinde, WRC veya Dünya Ralli Şampiyonası'nda yarışan tek Ferrari olan güzel 308 GTB Grup IV ve ardından Grup B vardı. Çok sayıda yarış kazandılar, İtalya şampiyonasını kazandılar ve Avrupa Şampiyonasında ikinci oldular. Bu aynı zamanda insanların bahsetmeyi unuttuğu bir zafer unvanıdır.
Bu açıdan tepe tırmanışına benzemektedir.
Ferrari, 308 Gr IV & B'nin ardından, yüce GTO'yu (288) ortaya çıkaran bir Grup B çalışması başlattı, ancak bu yol yarışından çok pist yarışı meselesiydi.
Ancak, Grup B'nin kaldırılmasının ardından proje başarısızlığa uğradı ama efsanevi F40'a ilham verdi. Birkaç yıl sonra, 1990'ların başından ortalarına kadar, yeni GT/BPR şampiyonasındaki müşteriler için bir Competizione versiyonu geliştirildi.
90'ların kalbinde, muhteşem GT1 şampiyonasında parlama sırası F40 LM & GTE'deydi. 2000'lerin şafağında Daytona Gr IV'ün değerli mirasçıları olan muhteşem 550 & 575 GTC meşaleyi devraldı. Ancak muhteşem yarış canavarları olsalar da, yol yarışları için biçilmiş kaftan değillerdi: çok büyük, çok güçlü.
Tıpkı yarış Ferrari'lerini düşündüğümüzde haksız bir şekilde unutulan, Ferrari'nin dayanıklılık prototiplerine dönüşünü çok önceden işaret eden son derece başarılı 333 SP gibi.
Gerçek şu ki, bu resmi bir araç değil, ABD'de IMSA kategorisinde ve Avrupa'da ILMS'de yarışmak isteyen müşteri takımları için ünlü İtalyan ekipman üreticisi Momo tarafından desteklenen ve denetlenen bir projeydi.
94/95 model yılının 412 T ve F1 otomobillerinden fırlamış olan bu güzel 4 litrelik V12 spor otomobil, özellikle Daytona 24 Saat ve Sebring 12 Saat yarışlarındaki zaferleri ve Le Mans'taki ilk 5 derecesiyle Atlantik'in diğer yakasında iyi bir başarı geçmişine sahipti.
Ancak, birkaç yıl önce Trento Bendone'de bir tane görülmüş olsa da, hala tepe tırmanma yarışları yok, ancak yarışta değil, daha çok dağlarda olduğu gibi aynı zamanda turlarda yükselen V12'nin vokallerinin tadını çıkaran seyircilerin keyfi için bir gösteri olarak.
Aslında, 308 Grup 4 yolu göstermişti: yol yarışları için geliştirme temeli V8 salon otomobiller serisiydi.
Ancak, Grup B'nin kaldırılmasıyla öfkelenen ve Porsche'ye ve Supercup formülüne yanıt vermek isteyen Ferrari, bunun yerine centilmen sürücülerin 348, ardından 355 ve ardından 360 Challenge'ın direksiyonunda birbirleriyle yarışmasına olanak tanıyan Challenge versiyonlarını önerdi.
Hala 296 ile sunulduğu için kazanan bir formül.
Öte yandan, Porsche, Ferrari, Abarth, Lola ve Lotus'un zirvede mücadele ettiği 60'lı yıllardaki en parlak dönemlerinden sonra, bir yandan kalıcı pistlerin, dayanıklılık ve grand touring yarışlarının gelişmesi ve diğer yandan Dünya Ralli Şampiyonası'nın yükselişi karşısında yokuş tırmanma yarışları bir şekilde kullanılmaz hale geldi.
Tepe tırmanma yarışlarının yeniden popülerlik kazanması 90'lı yıllara kadar gerçekleşmedi. 60'lı yılların çocukları artık büyüdükleri için o zamanlar hayalini kurdukları şeyi yeniden canlandırmak istiyorlardı.
Bu şekilde Fransa ve Avrupa'nın dört bir köşesinde tepe tırmanma yarışları yavaş yavaş yeniden filizlenmeye başladı. 60'lı yıllardan farkı, üreticiler tarafından silahlandırılan sürücülerden ziyade amatörleri (terimin asil anlamında) içermesiydi.
Yeni nesil tepe tırmanışı gridleri eski ralli zaferleri, hafif modifiye dayanıklılık araçları ve uyarlanmış Formula Ford veya Renault tek koltuklu araçların bir karışımından oluşuyordu (ve hala da öyledir).
Bunun en iyi örneği, Quattro ve diğer T16'larını en ünlü tepe tırmanışlarından biri olan Pike's Peak için muhteşem bir şekilde uyarlama fikrine sahip olan Audi ve Peugeot'dur.
Bu durum hiç şüphesiz tepe tırmanışı yarışlarının geri dönüşüne yardımcı olmuştur.
Tıpkı bir süre sonra, Manga ve Drift kültürlerinin artan etkisiyle, özellikle Tokyo'yu çevreleyen dağlarda uzun driftlere yol açan tepe tırmanma yarışlarının yüceltilmesi gibi, bu ruh Atlantik ötesinde Hızlı ve Öfkeli destanı tarafından benimsendi.
Başarı ve artan rekabetin de yardımıyla tepe tırmanışı yarışlarının yeniden profesyonelleşmesi fazla zaman almadı.
Pirelli, Trofeo Challenge'ın (kendi adını taşıyan Ferrari'lerin yarıştığı) yanı sıra, İtalyan tepe tırmanışı şampiyonasına sponsor olmaya karar verdi ve bu şampiyonaya resmi bir statü kazandırdı. Bu sayede Avrupa'nın dört bir yanından, her geçen gün daha da keskinleşen otomobillerle ciddi rakipler geldi. GT2'ler ve ardından GT3'ler hızla serinin en üst modeli haline geldi.
İskoç sürücü ve Ferrarist emeritus Dave Snedson, Peter Schetty ve 212 E'sinden 48 yıl sonra, 2017'de ilk kez bir Ferrari, bu durumda bir F430 kazandı.
Bu başarının diğerlerine öncülük etmesiyle birlikte, zıplayan atın Avrupa'nın en yüksek zirvelerinde parlamasını sağlamak artık Perrugini'ye kaldı. İşte 499P ile aynı başarıyı diliyoruz. Nurburgring 24 Saat yarışını kazanan ilk Ferrari olan ve bu yarıştaki 35 yılı aşkın Alman hegemonyasına son veren otomobilin motor temelini 296'nın sağladığı düşünülürse, bu adil olacaktır.
Forza!