Volkswagen et Stellantis proposent un plan pour sauver l’industrie automobile européenne

L’industrie automobile européenne traverse l’une des périodes les plus critiques de son histoire récente. Entre transition électrique plus coûteuse que prévu, concurrence asiatique agressive et réglementation européenne jugée trop rigide, les signaux d’alerte se multiplient. Cette fois, ce sont deux poids lourds du secteur, Volkswagen et Stellantis, qui ont décidé de parler d’une seule voix pour tenter de changer le cap.

Dans une lettre ouverte publiée simultanément dans plusieurs grands médias européens, les patrons des deux groupes, Oliver Blume et Antonio Filosa, exposent un diagnostic sévère mais surtout une stratégie qu’ils estiment indispensable pour préserver l’avenir industriel du Vieux Continent.

L’industrie automobile sous pression permanente

L’automobile représente environ 8 % du PIB de l’Union européenne et fait vivre près de 13 millions de personnes. Pourtant, jamais cet écosystème n’a semblé aussi fragilisé. Les dirigeants de Volkswagen et Stellantis rappellent un paradoxe fondamental : neuf voitures sur dix vendues par leurs groupes en Europe y sont produites, mais ces modèles doivent désormais affronter des concurrents importés, soumis à des contraintes sociales, environnementales et réglementaires bien moindres.

La transition vers l’électrique a amplifié ce déséquilibre. Les consommateurs européens exigent légitimement des voitures électriques abordables, condition essentielle à l’adoption massive de cette technologie. Mais plus les prix doivent baisser, plus la tentation est grande d’importer des composants clés, notamment les batteries, depuis l’Asie, où les coûts sont nettement inférieurs.

Le piège des batteries et du coût de production

Pour Blume et Filosa, la batterie est le symbole même du dilemme européen. Les constructeurs investissent des milliards pour développer une filière locale, mais se heurtent à une réalité économique brutale : produire en Europe coûte cher. Or, une voiture électrique à prix accessible supporte mal des composants à forte valeur ajoutée fabriqués localement. Ce mécanisme crée un cercle vicieux. Pour rester compétitifs, les industriels importent. En important, ils affaiblissent la souveraineté industrielle européenne. Et en affaiblissant cette souveraineté, l’Europe se rend encore plus dépendante de fournisseurs extérieurs, notamment chinois.

« Made in Europe »

Pour sortir de cette impasse, Volkswagen et Stellantis proposent une stratégie claire : instaurer un véritable cadre « Made in Europe ». L’idée n’est pas de fermer le marché, mais de rééquilibrer les règles du jeu. Les véhicules destinés au marché européen devraient répondre à des critères précis de production locale, intégrant non seulement l’assemblage, mais aussi les moteurs électriques, les cellules de batteries et les composants électroniques clés. Les modèles respectant ces critères bénéficieraient d’avantages concrets : accès prioritaire aux aides publiques, bonus à l’achat, voire reconnaissance spécifique dans le calcul des objectifs CO₂. Une approche qui transformerait les pénalités financières actuelles en incitations à investir sur le sol européen.

Une réglementation européenne jugée contre-productive

Antonio Filosa ne cache pas son agacement face à la réglementation européenne actuelle. Selon lui, les objectifs de réduction des émissions de CO₂ ont été fixés sur la base d’une transition plus rapide que celle réellement observée sur le marché. Résultat : des milliards d’euros immobilisés pour anticiper des amendes, au détriment de l’investissement productif. Stellantis a ainsi provisionné près d’un demi-milliard d’euros pour les pénalités liées aux véhicules utilitaires légers. Des sommes qui, selon Filosa, pourraient être bien plus utiles pour financer des usines, embaucher des ingénieurs et développer de nouvelles technologies. Il appelle donc à une révision réaliste des objectifs, avec davantage de temps accordé aux industriels européens.

Entre États-Unis et Europe, deux visions opposées

Le contraste avec les États-Unis est frappant. Là-bas, Stellantis investit massivement, soutenu par une politique industrielle claire et des règles plus lisibles. En Europe, à l’inverse, la surcapacité industrielle, la faiblesse de la demande et l’incertitude réglementaire freinent les ambitions. Antonio Filosa affirme pourtant que le groupe n’a pas renoncé au continent. Dix nouveaux modèles ont été lancés récemment en Europe, et les investissements se poursuivent. Mais il prévient : sans ajustement du cadre réglementaire, le potentiel de croissance restera bridé.

L’industrie européenne à la croisée des chemins

Blume et Filosa insistent sur un point : leur proposition n’est pas protectionniste. Il ne s’agit pas d’ériger des barrières, mais de renforcer la résilience européenne sur des composants stratégiques. Alors que la technologie et le commerce deviennent des armes géopolitiques, l’Europe doit choisir si elle veut rester un simple marché ou redevenir une véritable puissance industrielle. Le message est clair. Sans réaction rapide, l’Europe risque de perdre non seulement sa compétitivité, mais aussi son savoir-faire historique.