Stellantis vient d’éviter une amende d’au moins 800 millions € : Fiat principal responsable, Leapmotor en sauveur ?

Pendant que Stellantis annonce des investissements massifs aux États-Unis et en Amérique latine, la stratégie européenne du groupe apparaît beaucoup plus défensive. Ici, il ne s’agit plus d’accompagner une croissance dynamique, mais de limiter les dégâts d’un cadre réglementaire jugé contraignant et coûteux. L’assouplissement récent des règles européennes sur les émissions de CO₂ n’est donc pas anecdotique : il a permis au groupe dirigé par Antonio Filosa d’éviter une sanction financière d’une ampleur exceptionnelle.

Selon une étude de Dataforce, sans cette flexibilité accordée par Bruxelles, Stellantis aurait dû faire face dès 2025 à une amende théorique de plus de 800 millions d’euros… rien que sur le marché italien. Un chiffre qui éclaire d’un jour nouveau les critiques répétées du groupe envers la politique climatique européenne.

2025 : des normes CO₂ devenues explosivement coûteuses

À partir de 2025, les constructeurs automobiles européens ont dû composer avec des limites d’émissions nettement plus strictes. La moyenne cible est descendue à environ 94 g de CO₂ par kilomètre, avec une pénalité fixée à 95 euros par gramme excédentaire et par véhicule vendu. Un mécanisme redoutable pour les groupes fortement exposés aux motorisations thermiques et hybrides traditionnelles. Face aux pressions de l’industrie, la Commission européenne a finalement accepté de modifier la règle du jeu en passant d’un contrôle annuel à une moyenne calculée sur trois ans, entre 2025 et 2027. Cette décision a permis d’éviter, dès la première année, des sanctions qui auraient pu atteindre des montants vertigineux. L’analyse de Dataforce montre précisément ce qui se serait produit sans cette ouverture.

Fiat en première ligne, Stellantis massivement exposé en Italie

En Italie, où Stellantis reste le leader du marché, l’impact aurait été particulièrement sévère. Fiat apparaît comme la marque la plus exposée de tout le marché italien. Pour 2025, son objectif était fixé à 99,2 g/km, mais la moyenne réelle de ses ventes aurait atteint 117 g/km, entraînant une sanction théorique de 251 millions d’euros à elle seule.

La situation n’aurait guère été meilleure pour les autres marques du groupe. Peugeot aurait généré 133 millions d’euros de pénalités, avec 114 g/km pour un objectif de 95,6 g/km. Jeep aurait accumulé 103 millions d’euros (113 g/km contre 95,7 g/km), un montant identique à celui de Citroën, également à 103 millions, avec 116 g/km pour un objectif de 96,5 g/km. Opel aurait ajouté 67 millions d’euros, tandis qu’Alfa Romeo, pourtant plus confidentielle, aurait contribué à hauteur de 58 millions d’euros. Au total, pour les seules voitures particulières, Stellantis aurait accumulé 715 millions d’euros de pénalités théoriques en Italie.

Leapmotor limite les dégâts, sans changer le fond du problème

Ce montant aurait toutefois été partiellement réduit grâce à Leapmotor, partenaire chinois de Stellantis, dont le groupe détient 19 % du capital. Grâce à la forte progression de ses ventes de véhicules électriques, Leapmotor aurait généré un crédit CO₂ estimé à 70 millions d’euros, ramenant la facture théorique de Stellantis à 645 millions d’euros pour les voitures. Un soulagement relatif, qui ne change rien au constat global : sans flexibilité réglementaire, l’exposition financière du groupe serait restée extrêmement lourde.

Volkswagen et Audi également lourdement sanctionnés

Stellantis n’aurait pas été un cas isolé. L’étude de Dataforce montre que plusieurs constructeurs européens auraient eux aussi été sévèrement touchés. Volkswagen aurait dû s’acquitter d’une amende théorique de 238 millions d’euros, avec une moyenne de 118 g/km pour un objectif de 95,7 g/km. La situation aurait été encore plus critique chez Audi. Avec un objectif fixé à 91,9 g/km et un niveau réel de 135 g/km, la marque aux anneaux aurait écopé de la plus lourde sanction individuelle, estimée à 282 millions d’euros. Pour l’ensemble du groupe Volkswagen, le total aurait ainsi dépassé le demi-milliard d’euros.

Toyota et les constructeurs chinois en position de force

À l’opposé, Toyota aurait quasiment échappé aux sanctions. Grâce à sa stratégie hybride, le constructeur japonais aurait affiché 96 g/km pour un objectif de 96,7 g/km, lui permettant même de dégager un crédit théorique de 8 millions d’euros. Les grands gagnants du système auraient cependant été les constructeurs 100 % électriques, majoritairement étrangers. Byd aurait accumulé un crédit de 181 millions d’euros, devant Tesla avec 114 millions, et Leapmotor avec 70 millions. Une photographie révélatrice d’un marché européen où les généralistes historiques se retrouvent pénalisés face aux acteurs déjà positionnés sur l’électrique pur.

Les utilitaires font exploser la facture de Stellantis

Pour Stellantis, la situation se serait encore aggravée en intégrant les véhicules commerciaux légers. Dans ce segment, Fiat aurait généré 92 millions d’euros supplémentaires, avec 172 g/km pour un objectif de 150 g/km, portant à près de 350 millions d’euros son exposition totale voitures + utilitaires. Peugeot aurait ajouté 39 millions d’euros, Citroën 24 millions, et Opel 13 millions. Au total, les utilitaires auraient représenté 168 millions d’euros de pénalités supplémentaires. En cumulant voitures particulières et véhicules commerciaux légers, la sanction théorique pour Stellantis en Italie aurait atteint 813 millions d’euros en 2025.

Un problème repoussé, mais loin d’être réglé

Pour l’instant, Stellantis n’aura rien à payer. La flexibilité accordée par Bruxelles a permis de repousser l’échéance et d’éviter une sanction immédiate qui aurait lourdement pesé sur les comptes du groupe. Mais le problème est loin d’avoir disparu. Les objectifs à atteindre d’ici 2027 restent très éloignés, et le temps gagné ne fait que réduire la pression à court terme. Sans accélération nette de la transition vers des modèles à faibles et zéro émissions, ces milliards d’euros de pénalités aujourd’hui théoriques pourraient rapidement devenir bien réels. Dans ce contexte, le discours d’Antonio Filosa prend tout son sens : en Europe, l’enjeu n’est plus seulement d’investir, mais d’éviter que la réglementation ne devienne un coût structurel insoutenable pour l’industrie automobile de masse.