Entre 2021 et 2025, Stellantis est passé du statut de machine à cash issue de la fusion PSA-FCA à celui d’un groupe en plein « reset » stratégique. Derrière les discours officiels sur la transition énergétique et la transformation industrielle, les chiffres racontent une histoire bien plus nuancée : celle d’un géant qui a d’abord prospéré… avant de devoir brutalement corriger sa trajectoire.
L’année 2025 marque un tournant historique, avec une perte nette de 22,3 milliards d’euros liée notamment à 25,4 milliards d’euros de charges exceptionnelles destinées à redéfinir la stratégie du groupe. Mais pour comprendre ce moment charnière, il faut remonter à 2021.
2021 – 2023 : les années dorées
Après sa création, Stellantis connaît une phase de rentabilité exceptionnelle.
| Année | Ventes (M) | CA (Md€) | Bénéfice (Md€) | Marge | Free Cash Flow (Md€) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2021 | 6,5 | 152 | 14,2 | 11,8% | 6,1 |
| 2022 | 5,8 | 179,5 | 16,7 | 13% | 10,8 |
| 2023 | 6,2 | 189,5 | 18,6 | 12,8% | 12,9 |
En seulement trois ans, le groupe augmente son chiffre d’affaires de près de 40 milliards d’euros, son bénéfice de plus de 4 milliards et et surtout sa génération de cash, qui atteint presque 13 milliards en 2023.
Cette performance repose sur une stratégie simple : forte discipline sur les coûts, montée en gamme des produits (et des prix), priorité donnée à la rentabilité plutôt qu’aux volumes. Stellantis devient alors l’un des constructeurs les plus rentables au monde.
2024 : la rupture
L’année 2024 marque le début du retournement.
| Année | Ventes (M) | CA (Md€) | Bénéfice (Md€) | Marge | Free Cash Flow (Md€) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 5,4 | 156 | 5,5 | 5,5% | -6 |
Le chiffre d’affaires chute de plus de 30 milliards d’euros par rapport à 2023. Le bénéfice est divisé par plus de trois. Et surtout, le free cash-flow devient négatif. Les raisons sont multiples : ralentissement du marché, pression sur les prix, transition électrique plus coûteuse que prévu, difficultés sur certains produits. Le modèle ultra-rentable montre ses limites.
2025 : l’année du choc
Avec 153,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires (-2 %), une marge opérationnelle négative de -0,5 %, un free cash-flow encore négatif de -4,5 milliards €, Stellantis bascule officiellement dans le rouge.
| Année | Ventes (M) | CA (Md€) | Bénéfice (Md€) | Marge | Free Cash Flow (Md€) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2025 | 5,5 | 153 | -22 | -0,5% | -4,5 |
Cette perte massive ne traduit pas seulement une mauvaise année commerciale. Elle est le résultat d’un choix stratégique : il faut revoir profondément la trajectoire du groupe. Stellantis parle désormais d’un « reset » visant à corriger la surestimation du rythme de transition vers l’électrique, les choix produits, certaines hypothèses de garantie et de qualité et l’organisation industrielle.
Une croissance revenue… en fin d’année
Malgré ce bilan globalement négatif, le second semestre 2025 apporte un signal encourageant. Le chiffre d’affaires progresse de 10 % sur la période. Les volumes repartent à la hausse avec +11 % de facturations au second semestre, dont une amélioration notable en Amérique du Nord.
Sur l’ensemble de l’année, Stellantis livre 5,48 millions de véhicules, soit une légère hausse par rapport à 2024. Le free cash-flow négatif du second semestre est réduit de moitié par rapport au premier. C’est un début de stabilisation.
Une géographie en mutation
Derrière les chiffres globaux, l’évolution régionale est révélatrice.
Europe : recul structurel
| Année | Ventes (M) | Revenus (Md€) |
|---|---|---|
| 2021 | 3,1 | 59 |
| 2022 | 2,6 | 63 |
| 2023 | 2,7 | 66 |
| 2024 | 2,6 | 59 |
| 2025 | 2,5 | 57,7 |
L’Europe reste le premier marché en volume mais décline progressivement. La marge est passée de 9,8 % en 2022 à -1,1 % en 2025.
Amérique du Nord : toujours pilier… mais sous pression
| Année | Ventes (M) | Revenus (Md€) |
|---|---|---|
| 2021 | 2 | 69 |
| 2022 | 1,8 | 85 |
| 2023 | 1,8 | 88 |
| 2024 | 1,4 | 63 |
| 2025 | 1,4 | 60,9 |
Après avoir été le moteur de rentabilité du groupe, la région subit une forte baisse des revenus. La marge est passée de 16,4 % en 2022 à -3,1 % en 2025.
Amérique du Sud : la bonne surprise
| Année | Ventes (M) | Revenus (Md€) |
|---|---|---|
| 2021 | 0,8 | 10 |
| 2025 | 1 | 16,2 |
La croissance y est portée par le Brésil et l’Argentine. La marge passe de 13,1 % en 2022 à 12,1 % en 2025.
Moins de cash, moins de dividendes
Le changement de cycle est aussi visible dans la rémunération des actionnaires.
| Année | Dividendes (Md€) |
|---|---|
| 2022 | 3,3 |
| 2023 | 4,2 |
| 2024 | 4,6 |
| 2025 | 0 |
Face à 46 milliards d’euros de liquidités disponibles fin 2025 mais une génération de cash insuffisante, Stellantis suspend le versement de dividende 2026, par rapport à l’année 2025. Une décision forte.
2026 : la reconstruction
Le groupe vise désormais une croissance modérée du chiffre d’affaires, une marge opérationnelle redevenue positive et un retour progressif à la génération de cash. L’objectif est clair : free cash-flow de nouveau positif en 2027.
Entre 2021 et 2023, Stellantis a démontré une rentabilité exceptionnelle. Mais cette performance reposait en partie sur un modèle difficile à maintenir sur le long terme. 2024 a marqué le début du ralentissement. 2025 a acté la remise en question.
Avec ce « reset », Stellantis reconnaît implicitement que la transformation vers l’électrique, la digitalisation et la mondialisation ne peut se faire sans ajustements majeurs. Les prochaines années diront si ce choc de 2025 restera une parenthèse… ou le véritable début d’un nouveau Stellantis.
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Ce groupe est tel quel une grosse bouse industriellement. Y a rien qui va . CT n’aurait jamais dû garder 14 marques. Là on fait tout un show avec l’autre guignol italoamericain. Dans 2 ans il aura coulé le bateau … quoique qu’avec les v8 ils vont sans doute gagner du fric pour un temps.
Filosa est italien et a un passeport brésilien (il est marié à une brésilienne). Cela fait moins d’un an qu’il est à la tête de Stellantis, alors à moins d’être le dieu des patrons, il ne peut pas faire de miracle pour le moment, mais on en rediscutera volontier dans deux/trois ans.
Ce n’est pas une histoire de garder les 14 marques ,c’est un de mauvais stratégie de Carlos Tavares qui a cru qu’en en investissant a tout va dans l’électrique et qui a foutu la pagaille chez les marques US , voilà le constat des années Tavares arrogant et se croyant sur de lui .
Encore une fois les allemands nous donne une leçon j ai peine a le dire mais les allemands achètent allemands pas comme nous en France et de plus ils font des choix cohérent de l electrique de l hybrides essance et surtout de l hybrides diesel comment nous n y avons pas pensé France de déclins
C’est le fameux »Power Pricing » cher (sans jeu de mot) à Carlos Tavares combiné à l’électrification à marché forcé qui a montré ses limites.
Jusqu’en 2023 et une offre encore essentiellement thermique, les clients, dont les flottes, ont globalement suivi la montée en gamme résultant à un accroissement du CA et des marges à volume égal.
Cela a particulièrement été le cas de Peugeot dont les emblématiques 2008 / 3008 / 5008 dans leur V2 se sont vendus très majoritairement en version haute : GT line et GT. Au point d’en faire un modèle pour Carlos Tavares.
Carlos Tavares qui, ne l’oublions pas, a été initialement été débauché de l’Alliance Renault Nissan par la famille Peugeot pour prendre les rênes de PSA.
De fait comme ses prédécesseurs, il a toujours eu une relation particulière avec la marque au Lion. De fait, avec sa première acquisition, le moribond Opel que GM avait fini par abandonner, c’est naturellement la gamme Peugeot qu’il a cloné avec un soupçon d’austérité dans le design.
Et cela s’est avéré payant dans un premier temps, les modèles donateurs, 208, 2008, 308 & 3008 s’avérant de très bonnes bases, bien plus modernes que les vieillissantes plateformes GM.
Puis vint le tour d’absorber FCA. Un autre morceau mais cette fois bien plus gros à avaler.
Tavares a-t-il eu les yeux plus gros que le ventre ?
Toujours est-il qu’il a tenté de vassaliser les marques italo-américaines en leur appliquant le fameux Power pricing tout en imposant les bases Peugeot, 208 et surtout 2008 en tête (repris par Fiat, Alfa et Jeep) avec leurs controversés Puretech et peu performantes versions électriques.
C’est ce qu’on appelle avoir la folie des grandeurs ce TAVARES avec un ego démesuré n’a pensé qu’à faire de la croissance externe et surtout réduire les coûts et fabriquer des autos de très mauvaise qualité associé à des erreurs de conception (moteur essence 1,2 et 1,5 HDI) et surtout faire Stellantis une machine à trop enrichir les actionnaires
Bref une fois de plus des incompétent placés ou liés aux politiques
Cependant, Tavares aurait dû se souvenir de l’absorption de Chrysler Europe par PSA au début des années 80 qui a été un flop total suite à une cannibalisation de Simca- Chrysler devenu Talbot par Peugeot.
Déjà à l’époque.
Bien sûr, Stellantis n’est pas le seul groupe à voir ses bénéfices fondre comme neige au soleil. Il suffit de voir VAG et ses marques phares VW, Audi et surtout Porsche, pourtant très longtemps cités en exemple.
Tout comme les autres groupes automobiles européens, Stellantis est confronté à un marché schizophréne avec une réglementation l’obligeant à électrifier à marche forcée et des clients encore très attachés aux motorisations thermiques. Ce qui oblige à maintenir deux modèles économiques très consommateurs en cash-flow, le développement de nouvelles motorisations représentant le premier poste en termes d’investissement.
Et de ce point de vue là, il faut bien avouer qu’avec le Puretech et l’électrique de 156 ch, adoptés par tous les modèles européens et même américains entrée de gamme, Stellantis est à la traîne, c’est peu de le dire.
La nouvelle équipe s’attèle à mettre de l’ordre en remplaçant les moteurs thermiques par des bases italiennes éprouvées. Attention toutefois à ne pas tomber dans l’excès inverse en italiennisant les futures Peugeot, Citroën et Opel.
Mais on peut faire confiance à Gilles Vidal et ses équipes pour veiller au grain.
4.9. Superfast.
L’électrique de 156 ch, sur les comparatifs à de meilleures consommations que les 100 % VE de chez Renault.
Le problème est que Peugeot est arrivé tard dans la VE avec des VT modifiés.
Mais pour du « bricolage » c’est du bricolage efficace sur le terrain.
Regardez les prestations du DS N° 8 en-dehors de la charge. (pas de 800V)
Plus que très correcte !!!
Les nouveautés tardent à venir malheureusement.
Pour ce qui est des motorisations électriques – il ne faut pas se voiler la face, même si l’UE aménagera sans doute l’objectif 2035 en autorisant les thermiques dans une certaine proportion avec un seuil CO2 très bas et uniquement avec carburant vert, l’électrique devra être la norme d’ici dix ans – les constructeurs autres que chinois ont pris un tel retard qu’il sera difficile de le rattraper sans un partenariat avec ces mêmes constructeurs de l’Empire du milieu.
De ce point de vue, Stellantis a, en son sein, Leapmotor, l’un des majeurs, certes loin derrière BYD et Geely, mais avec une expérience et une R&D solides en matière de batteries, véritable nerf de la guerre, le moteur électrique en tant que tel étant déjà bien maîtrisé et industrialisé depuis longtemps en Europe.
Car, il s’agit de proposer rapidement des batteries capables de propulser les véhicules équipés sur plus de 500 km en conditions réelles avec un temps de charge de 10 à 80% en 5′. Et le tout pour un prix à peine supérieur de 10% aux équivalents thermiques.
Enfin, désolé d’être long mais c’est un sujet passionnant, il faut aborder le point qui fâche le plus, et qui, pourtant parlant de Power pricing, aurait dû être traité en priorité, à savoir la situation d’Alfa et de Maserati, les deux pépites du groupe.
Il est vrai que n’est pas le Dr Piech qui veut, mais il faut avouer que les dirigeants successifs se sont avérés d’une affligeante indigence vis-à-vis de ces deux légendes.
Quand on voit ce qu’est devenu Ferrari alors que sans l’une, le constructeur de Maranello ne serait peut être même pas né et que sans l’autre, il n’aurait pas puisé toute son inspiration pour se dépasser et se sublimer au cours de ses premières décennies, on ne peut que déplorer le sort qui leur a été réservé au cours de ces dix dernières années.
Nous sommes déjà en attente de nouveaux modèles pour l’un comme pour l’autre.
Et avec des motorisations V6 essence hybridées (en limitant la prise de poids donc non PHEV).
Stelvio et Giulia ont été reportées à 2028. Aïe. En espérant que ce délai supplémentaire serve à mettre au point des véhicules extraordinaires tant d’un point de vue style (y verra-t-on les premiers effets Vidal ?) que motorisation.
D’ici là, nous pouvons espérer une petite série exclusive style 33 Stradale pour entretenir la flamme.
Quant à Maserati, outre le fait de réserver l’électrique uniquement aux SUV, la rédemption passe par :
– une refonte du V6 Netuno combiné à une légère hybridation amenant à des puissances allant de 600 à 750 ch.
– puis entre 2028 et 2031, de toutes nouvelles itérations des Gran Turismo & Gran cabrio, des MC Pura & Cielo et des Levante & Grecale, avec le nouveau style des équipes supervisées par Gilles Vidal, subtil équilibre entre tradition et modernité.