Alors que Stellantis vient tout juste d’officialiser le retour du diesel dans plusieurs modèles européens, de nouvelles informations viennent déjà compléter le tableau. Et elles sont importantes. Car derrière ce simple retour du gazole pourrait en réalité se cacher un changement technique majeur : la fin progressive du moteur français BlueHDi au profit d’une base italienne d’origine Fiat. Pour l’instant rien n’est confirmé officiellement, mais plusieurs sources concordantes décrivent une stratégie industrielle beaucoup plus profonde qu’un simple ajustement de catalogue. Stellantis ne se contenterait pas de remettre du diesel. Le groupe préparerait sa nouvelle génération.
Du BlueHDi au Multijet
Depuis la création du groupe, la plupart des modèles compacts et familiaux reposaient sur le 1.5 BlueHDi développé historiquement par PSA. C’était le diesel de référence chez Peugeot, Citroën, DS et Opel. Mais ce moteur a accumulé des critiques, notamment autour de sa fiabilité. Officiellement, il devait rester en production jusqu’à la fin de la décennie. Officieusement, Stellantis aurait décidé d’abréger son avenir.
Le remplaçant serait déjà choisi : une évolution des 1.6L et 2.2L Multijet italien, architecture bien connue du groupe Fiat et réputée robuste. Cette nouvelle version serait entièrement revue pour répondre aux futures normes Euro 7 et deviendrait la base commune du diesel pour l’ensemble des marques européennes du groupe. Autrement dit, l’équilibre interne du groupe changerait : la référence diesel ne viendrait plus de France, mais d’Italie.
Un diesel… hybride !
Mais le plus intéressant n’est pas seulement l’origine du moteur. C’est sa philosophie. Les futurs moteurs 1.6L et 2.2L Multijet ne seraient plus des diesels traditionnels. Ils seraient systématiquement électrifiés. Stellantis préparerait un système mild-hybrid 48 volts associé à la boîte à double embrayage eDCT6 déjà utilisée sur les hybrides essence des moteurs Peugeot.
Le principe est simple : un petit moteur électrique intégré à la transmission, capable d’assister le thermique, récupérer l’énergie au freinage et même permettre de courts déplacements en mode électrique. Résultat attendu : baisse de consommation, réduction du CO₂ et conformité aux normes Euro 7. Ce serait donc une technologie intermédiaire entre thermique classique et hybride, parfaitement adaptée aux longs trajets et aux flottes professionnelles, précisément là où l’électrique peine encore à convaincre.
Vers une généralisation dans toute la gamme
Selon ces informations, ces nouveaux diesels ne seraient pas réservé à quelques modèles spécifiques. Il pourrait devenir le moteur transversal du groupe en Europe. On parle d’une arrivée dès 2026 sur de nouveaux modèles, possiblement des SUV familiaux, dont la Lancia Gamma et la DS7, et des grandes berlines, avant une diffusion beaucoup plus large. Ce qui explique aussi pourquoi Stellantis relance aujourd’hui le diesel : il s’agirait d’une transition vers une nouvelle génération plutôt que d’un simple retour en arrière.
Une stratégie dictée par le marché
Le contexte aide à comprendre ce revirement. La progression de l’électrique ralentit, les flottes d’entreprises roulent toujours beaucoup et la concurrence chinoise reste concentrée sur le zéro émission. Résultat : le diesel conserve un avantage économique dans certains usages. Stellantis semble donc adopter une position pragmatique. Plutôt que d’imposer une technologie unique, le groupe prépare une coexistence durable entre électrique et hybride.
Si ces informations se confirment, ce ne serait plus seulement le retour du diesel, mais la naissance d’un diesel nouvelle génération : électrifié, conforme Euro 7 et industrialisé à grande échelle. Un choix industriel fort, et aussi un symbole. Après plusieurs années dominées par les motorisations françaises dans le groupe, Stellantis pourrait désormais s’appuyer sur l’héritage technique italien pour assurer la transition énergétique. Reste maintenant à attendre une confirmation officielle.
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Très bonne nouvelle, c’est que Tavares aurait dû faire des le début de la fusion de PSA et FCA , il aurait dû gardé les moteurs Firefly et les Multijet diesel en remplacement des moteurs Puretech et Hdi ,faire un mixte moteurs FCA et plate forme PSA.
Le meilleur des deux mondes et continuer a investir dans l’hybridation et l’électrique.
Lol
Plateforme PSA… Aucune propulsion, aucune transmission intégrale, aucun bloc longitudinal…
Et la plate forme Giorgio elle existe en propulsion ainsi que la Stla large en traction , propulsion et intégrale,
qui peut accueillir le 1.6 l et 2.0 l en transversale, le 2.0 l , 6 cyl en ligne hurricane et le V6 Nettuno.
STLA Large qui est une évolution de la Giorgio justement. Rien à voir avec les plateformes basiques de PSA…
On s’en fout Potté !
Il faut comprendre que tout est mis en commun pour la synergie chez Stellantis !
Pour votre gouverne, les plateformes basiques de PSA… Sont multi-énergies !
Pas mal pour basique !
Les propulsions et intégrale sur base Giorgio et Stla large sont prévus pour la catégorie D et E et la catégorie B et C ont la CMP , Stla small et Stla medium moteurs transversales.
Karuk à raison.
Les plateformes segment citadines et berlines, il n’y a pas photo, celles de l’ex PSA sont bien plus en avance et affutés que ne l’étaient celles de FCA. La presse en à toujours fait leur éloge d’ailleurs. Sur les segments supérieurs en revanche c’est le néant coté PSA. Donc la Giorgio est la bienvenue.
Pour les moteurs, hormis le 2.0 HDi qui tenait la route mais abandonné depuis peu, le reste c’était pas le top coté fiabilité. Le 2.2 a depuis peu pris place sous les capots des Expert/Jumpy/Zafira etc…
Mais les voiturettes ne se vendent qu’en Europe, et aussi en Amérique du Sud. C’est bien beaubla CMP pour des tractions de 90ch, mais ça ne fait pas de PSA un groupe sérieux sur quoi baser tous les modèles…
« Les plateformes segment citadines et berlines, il n’y a pas photo, celles de l’ex PSA sont bien plus en avance et affutés que ne l’étaient celles de FCA. »
En même temps, il n’y a rien du genre chez les ex-FCA, donc ces plateformes ne devraient pas être remplacées. A noter la STLA City, qui n’est autre que celle de l’actuelle 500 et qui servira de base à la suivante, ainsi qu’à la prochaine Pandina et une hypothétique petite Citroën.
Sauf que les firefly n’étaient pas dispo rapidement et en nombre FCA oblige .
Sa n’a rien avoir l’usine polonaise qui fabriquaient le 1.0 Firefly était disponible ainsi que l’usine italienne qui fabrique toujours le 1.3 l et le 1.5 l Firefly ,Tavares voulais rationaliser les moteurs en préférant imposé le Puretech au profit du Firefly pour des raisons industrielles , économiques pour faire de la marge et qui pensait vendre que des modèles en version électriques .
Les Firefly étaient disponibles, c’est le radin de Tavares qui a voulu imposé exclusivement le 1.2 puretech sur toute les marques pour des questions économiques et rationalisation alors qu’il aurait pu les mettre aux normes euro 7 pour au moins les adapter sur les gammes italiennes se permettait aux usines de fabrication de tourner , alors qu’il a voulu en faire des gigas factory pour fabriquer des batteries pour des autos électriques que les clients n’achètent pas , c’est une erreur de vue de la part de cette qui croyait trop sur lui .
Les Firefly était déjà disponible puisque le 1.0 l Turbo était fabriqué dans une usine Polonaise de Bielo et le 1.3 l et 1.5 l sont fabriqués en Italie, il suffisait de les faire évoluer vers les nouvelles normes puis les adaptés aux Avenger , 600 et Junior etcc aux moins gammes italiennes et sa permettait de faire tourner les usines Italiennes .
Sûrement plutôt dispo que la fiabilité dérisoire et risible de la production française… PsA oblige.
Le problème c’est que les moteurs sont liés aux plateformes, changer un moteur ça veut dire re-passer les crash tests d’homologation plus racheter de l’outillage pour les usines. En plus vous oubliez un point le Puretech malgré ses défauts il émet moins de CO2 que ses équivalent Firefly, quand on compte au gramme près il ne faut pas l’oublier.
Enfin fini les problème de pompe adblue et une nouvelle sonorité moteur sur les Peugeot Tavares aurait dû prévoir ça dès le début. Après le reset bon départ pilote A.Filosa
Bonne nouvelle technique ça . Le 1,5l étant la même merde que le 1,2 essence. Par contre je ne connais pas d’usine qui prépare déjà ce « nouveau moteur « . Donc sortie fin 26 me semble optimiste. Plutôt fin 27 .
Le nouveau moteur qu’on parle c’est le moteur c’est une évolution du 1.6l multijet Fiat beaucoup fiable que le 1.5 HDi pour l’adapter en euro 7 .
Si puisque c’est une évolution du 1.6 multijet Fca beaucoup plus fiable que le 1.5 HDi PSA
Petit info interne….
C’est dejà acté !
Le 1,6 jtd ( qui s’appelera jtd) va être lancé sur 208/308/4008/3008/5008/2008
Et Corsa/ Astra/Grandland/Mokka/Fontera et je ne ferai pas toutes les Citroën.
Un 2.0 et 2.2 sont aussi prêt…. Ironie du sort… Le 2.2 litre est une collaboration PSA/FCA….
Et pour aller plus loin, la famille Peugeot se désengage et Propose à la BPI de reprendre ses parts pour que la marque reste franco italienne.
Et oui le puremerde dégage…..
C’est de l’interne ! Bonne journée
Non le 2.2 multijet n’est pas une collaboration avec Peugeot, ce moteur était déjà introduit sur le jeep Cherokee d’une cylindrée de 2184 cm cube dérivé du 2,0 l de 1956 cm cube des modèles Fiat dont le nouveau pickup Titano , Toro , Ram Rampage vendu en Amérique du sud .
Le 2.2 n’en reste pas moins un moteur du boxer, jumper et ducato…. Initialement fait pour les utilitaires et dérivé du 2.2 hdi de la feu 607 !
Sauf que fiat n’a pas cessé de le faire évoluer.
Je travaille et j’ai travaillé sur ces blocs moteurs…. Je pense être bien placé pour le confirmer …et le jeep cherokee a eu le moteur….de la 607 !
Aussi présent chez iveco et renault e 2.8 l
Termoli en toute logique.
Le 1,5 HDI est quand même fiable depuis qu’ils sont passé à la chaîne de 8mm en 2021 et même avant il y a eu des cas de casse mais rien comparé au Puretech.