Malgré la faillite GAC-FCA, Stellantis n’abandonne pas la Chine et veut « réparer » les relations avec Dongfeng

En juillet dernier, l’annonce avait résonné comme un aveu d’échec : la coentreprise GAC-FCA, née en 2011 pour ouvrir à Fiat Chrysler, puis Stellantis, les portes du plus grand marché automobile du monde, était officiellement déclarée en faillite par le tribunal de Changsha. Avec un passif d’un milliard de dollars et des usines désertées, le rêve chinois se terminait dans les tribunaux.

À l’époque, beaucoup voyaient dans cette liquidation le point final d’une aventure commencée sous Sergio Marchionne, symbole de l’incapacité des constructeurs occidentaux à suivre la fulgurante révolution électrique chinoise.

Le temps de la rupture…

La joint-venture avec GAC avait tout pour réussir sur le papier : deux usines, 300 000 véhicules de capacité annuelle, et une gamme calibrée pour séduire les conducteurs chinois. Mais après un pic à plus de 200 000 ventes en 2017, la descente fut rapide. L’explosion des marques locales, l’électrification accélérée et la perte de confiance dans les modèles thermiques signèrent l’arrêt de mort du projet.

Carlos Tavares, qui avait tenté de reprendre la main après la fusion FCA-PSA, s’était heurté à un partenaire chinois défiant et à un climat réglementaire de plus en plus défavorable. Résultat : la liquidation d’une structure criblée de dettes et la sortie piteuse de Stellantis d’un marché stratégique.

…et celui de la réconciliation

Mais six mois plus tard, changement de décor. Le départ de Tavares et l’arrivée d’Antonio Filosa à la tête de Stellantis ont marqué une inflexion nette dans la stratégie. Là où l’ancien CEO prônait une approche “light asset”, se tenant à distance des investissements lourds en Chine, son successeur semble vouloir réengager le groupe, quitte à rouvrir des plaies mal cicatrisées.

Depuis son entrée en fonction en juin 2025, Filosa a multiplié les gestes envers Pékin et surtout envers Wuhan, fief de Dongfeng. En juillet, à peine un mois après sa nomination, il débarquait en Chine entouré de plus de dix hauts dirigeants, parmi eux les patrons mondiaux de Peugeot et Citroën, pour rencontrer Yang Qing, président de Dongfeng, et les responsables de la zone économique de Wuhan. Objectif affiché : “réparer la relation” et poser les bases d’une coopération renforcée autour du véhicule électrique.

Ces visites se sont enchaînées au plus haut niveau : John Elkann, président de Stellantis et de Ferrari, était venu dès février “prendre conseil” en Chine pour accélérer l’électrification du groupe ; en août, Xavier Chardon (Citroën) et Alain Favey (Peugeot) ont suivi, scrutant de près l’écosystème local des batteries et des infrastructures de recharge. Un ballet diplomatique qui tranche radicalement avec les années de silence et de retrait.

Une nouvelle organisation qui place la Chine au centre

La réorganisation annoncée le 8 octobre 2025 confirme cette inflexion stratégique. Grégoire Olivier, vétéran du groupe et fin connaisseur du marché asiatique, prend désormais la responsabilité de la Chine et de l’Asie-Pacifique, avec un siège au comité exécutif de Stellantis. Dans le même mouvement, Maserati est placée sous la direction de Jean-Philippe Imparato, preuve que le groupe veut à la fois consolider son unique marque ultra-luxe et relancer son image en Asie.

“Nous devons renforcer notre focus régional”, a martelé Antonio Filosa. Autrement dit : la Chine n’est plus un marché parmi d’autres, mais un pilier de la stratégie mondiale.

Entre Dongfeng et Leapmotor, un double pari

La stratégie chinoise de Stellantis repose désormais sur deux axes. Le premier est classique : renouer avec Dongfeng, partenaire historique, pour relancer la production locale et profiter du solide écosystème industriel de Wuhan. Le second est plus audacieux : miser sur Leapmotor, start-up électrique chinoise dans laquelle Stellantis a investi 1,5 milliard d’euros en 2023.

Cette double voie, coopération industrielle traditionnelle et alliance technologique innovante, pourrait s’avérer payante… ou semer de nouvelles ambiguïtés. Tout dépendra de la capacité du groupe à coordonner ses efforts et à produire rapidement des véhicules compétitifs, adaptés aux attentes locales.

Il y a urgence

Car si Stellantis revient frapper à la porte de la Chine, ce n’est pas uniquement par appétit de conquête. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : au premier semestre 2025, les ventes mondiales du groupe ont reculé de 8 %, le chiffre d’affaires de 13 %, et les pertes nettes atteignaient 2,3 milliards d’euros. Le groupe a vu sa valorisation chuter à Milan de près de 30 % depuis le début de l’année.

Dans ce contexte, la Chine n’est plus seulement un marché à “tester”, mais un possible sauveur. Un lieu où Stellantis peut non seulement vendre, mais aussi apprendre (batteries, recharge ultra-rapide, intégration logicielle) et ramener ce savoir-faire en Europe et en Amérique.

La route sera longue. Stellantis traîne une image de constructeur hésitant, dont les marques ont perdu pied auprès des clients chinois. Reconstruire cette confiance passera par des produits compétitifs, des réseaux renforcés et une capacité à s’ancrer durablement dans l’écosystème local.

Comme le résume un analyste de Pékin : “La vraie question n’est pas de savoir si Stellantis revient en Chine, mais s’il saura enfin devenir un acteur chinois de l’automobile – et non un simple visiteur de passage.”