L’usine de batteries ACC / Stellantis au ralenti : 120 experts chinois arrivent !

La stratégie électrique de Stellantis traverse une nouvelle zone de turbulences en Europe. En cause : les difficultés industrielles persistantes d’Automotive Cells Company (ACC), la coentreprise européenne chargée de fournir les batteries des futurs modèles électriques du groupe. À tel point que certains lancements majeurs sont désormais menacés de retards pouvant dépasser huit mois, tandis que l’usine tourne aujourd’hui très loin de ses objectifs initiaux.

Des retards importants pour Peugeot, Opel et Citroën

Selon des informations relayées par Bloomberg, les nouvelles Peugeot 3008 et 5008 électriques à grande autonomie sont directement impactées par l’incapacité actuelle d’ACC à produire suffisamment de cellules. Le problème ne se limite pas à Peugeot : Opel et Citroën seraient également contraintes de repousser le lancement de leurs versions électriques à longue autonomie. À l’origine de cette situation, un niveau de production bien inférieur aux attentes. L’usine de Douvrin, dans le nord de la France, n’équipe aujourd’hui qu’environ 1 000 véhicules par mois, un volume très éloigné des ambitions initiales de la joint venture.

ACC fait appel au savoir-faire chinois

Pour tenter de sortir de l’impasse, ACC a choisi une solution pragmatique : s’appuyer massivement sur l’expertise asiatique. 80 spécialistes chinois du fournisseur EVE sont déjà sur place, et leur nombre doit atteindre 120 experts dans les prochaines semaines. Leur mission est claire : accélérer la montée en cadence et réduire des taux de rebuts encore très élevés, compris entre 15 et 20 %. L’objectif affiché est de tripler la production d’ici l’été 2026, afin d’atteindre un rythme supérieur à 3 000 véhicules par mois. Un progrès significatif, mais qui resterait malgré tout insuffisant pour couvrir les besoins globaux de Stellantis.

Batteries NMC contre LFP

Les difficultés industrielles d’ACC s’inscrivent aussi dans un contexte technologique défavorable. La coentreprise produit des batteries NMC (nickel-manganèse-cobalt), alors que le marché européen s’oriente de plus en plus vers la technologie LFP (lithium-fer-phosphate), environ 20 % moins chère et mieux adaptée aux contraintes économiques actuelles. Stellantis a d’ailleurs déjà pris acte de cette évolution. Pour l’Europe, le groupe a choisi de s’appuyer sur CATL, avec une future gigafactory à Saragosse, en Espagne, représentant un investissement de plus de 4 milliards d’euros. Un choix qui affaiblit mécaniquement le rôle stratégique d’ACC dans l’écosystème batterie du groupe.

Termoli : la gigafactory qui n’aura jamais vu le jour

Cette perte d’influence se reflète également en Italie. Initialement, ACC devait transformer le site historique de Termoli en gigafactory de batteries, un projet emblématique du plan italien pour l’électrification. Mais ce chantier est désormais considéré comme archivé, même s’il n’a jamais été officiellement abandonné. Lors de la dernière table ronde Automobile au ministère des Entreprises en Italie, le patron de Stellantis Europe, Emanuele Cappellano, a confirmé que Termoli se concentrerait finalement sur la production de boîtes e-DCT et de moteurs GSE, au-delà de 2030, afin d’assurer la continuité industrielle du site. Un aveu implicite : l’usine italienne ne produira pas de batteries ACC.

Stellantis et Volkswagen interpellent Bruxelles

Face à ces difficultés structurelles, Stellantis ne reste pas silencieux. Antonio Filosa, son CEO, a cosigné avec Oliver Blume, patron de Volkswagen, une lettre adressée à l’Union européenne. Les deux dirigeants y appellent Bruxelles à défendre l’industrie automobile européenne, en instaurant des incitations ciblées et un bonus CO₂ réservé aux véhicules électriques “Made in Europe”.

Ces retards interviennent à un moment charnière pour Stellantis. Sous l’impulsion d’Antonio Filosa, le groupe revoit en profondeur sa feuille de route électrique. Plusieurs projets ont déjà été supprimés ou ralentis, comme le pick-up Ram 1500 électrique, tandis que certaines versions hybrides rechargeables disparaissent progressivement en Amérique du Nord.