CEO de Stellantis : « nous avons réduit les coûts de manière excessive, notamment au niveau des ingénieurs »

Depuis plusieurs mois, le discours de Stellantis en Europe se durcit. Derrière les chiffres, les provisions et les amendes théoriques qui s’accumulent, une idée revient avec insistance dans la bouche de son CEO, Antonio Filosa : l’argent englouti dans les pénalités CO₂ serait bien mieux utilisé pour investir dans l’outil industriel, l’innovation et l’emploi. Un message désormais porté publiquement à Bruxelles, aux côtés de Volkswagen, dans un contexte où la réglementation européenne est de plus en plus perçue comme un frein structurel à la compétitivité.

Une industrie européenne sous pression réglementaire

Dans une tribune commune publiée début février, Antonio Filosa et le patron de Volkswagen, Oliver Blume, appellent à une véritable inflexion de la politique industrielle européenne. Leur constat est partagé : la transition énergétique telle qu’elle est aujourd’hui encadrée crée un déséquilibre croissant entre producteurs européens et acteurs déjà positionnés sur l’électrique pur, souvent extra-européens. Les deux dirigeants plaident pour une stratégie « Made in Europe » qui conditionnerait l’accès aux aides publiques, aux marchés et aux bonus CO₂ à des critères précis de production locale. Batterie, chaîne de traction, électronique, assemblage : l’objectif est clair, relocaliser la valeur ajoutée et sécuriser l’emploi industriel sur le continent, sans pour autant tomber dans un protectionnisme fermé.

Des milliards d’euros qui partent en fumée

Ce débat n’a rien de théorique pour Stellantis. En 2025, le groupe est passé tout près d’une sanction financière massive. Sans l’assouplissement de dernière minute des règles européennes, la facture aurait dépassé 800 millions d’euros sur le seul marché italien. Une somme évitée de justesse, mais qui illustre l’ampleur du problème. Pour Antonio Filosa, le raisonnement est simple : ces montants, s’ils deviennent réels, ne servent ni l’environnement ni l’industrie. « Ce sont des ressources que nous pourrions transformer en investissements », explique-t-il, rappelant que Stellantis a déjà dû mettre de côté près d’un demi-milliard d’euros en 2025 uniquement pour couvrir le risque de pénalités sur les véhicules commerciaux légers.

Utilitaires : le talon d’Achille de Stellantis

C’est précisément sur ce segment que la situation devient critique. Les utilitaires électriques peinent à convaincre les artisans et les flottes professionnelles, freinés par les prix, l’autonomie et les contraintes de recharge. Pourtant, les règles européennes s’appliquent avec la même sévérité que pour les voitures particulières. Avec près de 30 % de parts de marché en Europe, Stellantis est mécaniquement l’un des constructeurs les plus exposés. En interne, le chiffre circule depuis plusieurs mois : jusqu’à 2,6 milliards d’euros d’amendes potentielles d’ici 2027 si les objectifs actuels restent inchangés. Un risque systémique pour un groupe industriel de masse.

« Nous avons trop coupé dans le passé »

Au-delà des chiffres, Antonio Filosa reconnaît aussi des erreurs stratégiques. Dans une interview accordée à la presse italienne, il admet que Stellantis a parfois réduit ses coûts de manière excessive, notamment en se séparant d’ingénieurs clés. Une décision qu’il qualifie aujourd’hui de contre-productive dans un contexte où l’innovation est vitale. Depuis sa prise de fonction, le groupe a déjà recruté environ 2 000 ingénieurs, principalement aux États-Unis, et relancé plusieurs sites industriels, comme l’usine serbe restée à l’arrêt pendant trois ans. Mais en Europe, le potentiel reste sous-exploité. Non pas par manque de volonté, selon Filosa, mais à cause d’un cadre réglementaire jugé trop flou, trop ambitieux et pénalisant pour les producteurs locaux.

Un label « Made in Europe »

C’est dans ce contexte que la proposition d’un label « Made in Europe » prend tout son sens. L’idée n’est pas d’ériger des barrières, mais de créer des incitations positives. Un bonus CO₂ pour les véhicules produits majoritairement en Europe permettrait aux constructeurs d’éviter des amendes colossales tout en maintenant la production, l’emploi et la R&D sur le continent. Pour Filosa et Blume, l’enjeu dépasse largement le sort de Stellantis ou de Volkswagen. L’automobile représente près de 8 % du PIB européen et fait vivre environ 13 millions de personnes. La question posée à Bruxelles est désormais frontale : l’Europe veut-elle rester une puissance industrielle ou se contenter d’être un marché pour les autres ?

À court terme, Stellantis a gagné du temps. Les amendes ont été repoussées, les calculs lissés, la pression immédiate relâchée. Mais le problème de fond demeure. Sans révision profonde des règles, les milliards d’euros aujourd’hui théoriques pourraient rapidement devenir bien réels.