A notícia foi divulgada ontem à noite pelo Milano Finanza e soou como um trovão na indústria automóvel italiana: a Automotive Cells Company (ACC), a empresa comum entre StellantisTotalEnergies e Mercedes, estaria prestes a abandonar definitivamente a gigafábrica prevista para Termoli, na região de Molise. Uma perspetiva confirmada meses mais tarde, as preocupações que estávamos a levantar sobre o futuro da fábrica.
O projeto Termoli vai ser abandonado: confirmação quase oficial
De acordo com as informações recolhidas pelo Milano Finanza, a ACC está praticamente decidida.
As razões invocadas? Dificuldades técnicas, fragilidades financeiras, uma estratégia falhada e grandes atrasos no arranque da unidade-piloto de Douvrin, em França.
A fábrica francesa, operacional desde 2024, regista taxas de refugo de 15 a 20 %, uma produção limitada a 15.000-20.000 embalagens nos últimos quatro meses de 2025 e custos 20 a 25 % superiores aos dos concorrentes asiáticos. Uma equação industrial insustentável.
A estes obstáculos junta-se uma mudança tecnológica: a ACC continua posicionada nas baterias NMC (níquel-manganês-cobalto), enquanto a Stellantis prefere agora acelerar na tecnologia LFP, mais simples, mais robusta e, sobretudo, 20 % mais barata, graças à sua nova aliança com o gigante chinês CATL. Por conseguinte, Saragoça, em Espanha, está a avançar, enquanto Termoli, em Itália, está a recuar.
Em Espanha, a gigafábrica Stellantis-CATL já está em construção
Enquanto Termoli está a estagnar, a futura fábrica de fibras descontínuas de poliésteres em Saragoça está a avançar a toda a velocidade:
- o Governo de Aragão deu luz verde às obras;
- já foi autorizado um investimento inicial de 43 milhões de euros;
- A primeira pedra será lançada no final de novembro de 2025;
- O investimento total será superior a 4,1 mil milhões de euros ;
- e, eventualmente, a fábrica terá capacidade para produzir 1 milhão de baterias LFP por ano, criando 3.000 postos de trabalho diretos.
Termoli: uma fábrica histórica com um futuro cada vez mais incerto
Para Termoli, este último episódio apenas confirma uma tendência que começou há mais de um ano: a transição para veículos eléctricos provavelmente não ocorrerá em Molise. No nosso artigo de maio de 2025, já tínhamos assinalado que :
- a linha de motores FIRE 16V estava a ser desmantelada;
- a produção de motores GSE (FireFly) estava a funcionar muito abaixo da capacidade;
- A produção do GME (2.0 turbo) parecia estar a ser parcialmente transferida para os Estados Unidos;
- O único projeto que se mantém sólido é a caixa de velocidades eDCT, cujo lançamento está previsto para 2026, com cerca de 300 postos de trabalho.
Desde então, a situação não melhorou de facto. Os sindicatos fizeram soar o alarme, com uma manifestação prevista para 29 de novembro. Denunciam um "desinteresse progressivo" e consideram que os investimentos previstos para o eDCT são largamente insuficientes para compensar a ausência de uma grande visão industrial.
Que cenários para o futuro de Termoli?
Se a gigafábrica de ACC for abandonada, surgem várias hipóteses credíveis para o período 2026-2030. Em primeiro lugar, a produção da caixa de velocidades automática eDCT. Já confirmada, esta será um dos pilares industriais do local. Fiável, procurada, indispensável nos modelos híbridos Stellantis: é uma aposta segura.
Em segundo lugar, o regresso do GME numa versão híbrida. Com a chegada, a partir de 2027, de novos modelos topo de gama sobre a plataforma STLA Large (Alfa Romeo, Maserati, Jeep), a Stellantis terá necessidade de um motor de combustão de alto rendimento para os híbridos de alto rendimento. O novo Hurricane 4 Turbouma evolução do GME 2.0L, poderia desempenhar perfeitamente este papel, associado a um sistema híbrido.
O motor GSE também continuará a sua carreira no Alfa Romeo Tonale MHEV e PHEV, bem como no Fiat 500 híbrido, que tem um objetivo de produção de 100 000 unidades por ano (e, por conseguinte, 100 000 motores por ano).
Por fim, mais simbólico mas estratégico: o Nettuno V6. Este motor excecional, utilizado no MC20 e noutros Maseratis, representaria um nicho de produção, mas que permitiria manter o know-how em Itália. Além disso, este motor será brevemente proposto numa versão híbrida e, porque não, será utilizado nos futuros modelos Alfa Romeo Quadrifoglio.
O abandono do projeto ACC não é, portanto, apenas uma má notícia para a economia local: marca também o fim de uma ilusão, a ilusão de que a Itália poderia acolher rapidamente uma gigafábrica competitiva em relação aos actores asiáticos. Os sindicatos farão ouvir a sua voz a 29 de novembro. Resta saber se Roma, Stellantis e ACC vão finalmente oferecer uma visão clara para uma das fábricas de automóveis mais emblemáticas de Itália.
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Já existe um excesso de capacidade mundial na produção de baterias, e a abertura de mais uma será um fracasso, a menos que os governos estejam dispostos a apoiar sectores estratégicos, como faz a Coreia do Sul. Estritamente do ponto de vista da rentabilidade, a fábrica de Douvrin também não faz sentido, exceto que, se seguirmos este caminho, os grupos europeus não passarão de conchas vazias.
Não estava isto já planeado durante a era Tavares? A equipa de Kaiserslautern também teria de desaparecer.