O fim da proibição dos veículos de combustão interna em 2035: para Stellantis, isto ainda "não é suficiente".

Durante meses, a indústria automóvel europeia esteve a suster a respiração. Em 16 de dezembro, Bruxelas levantou finalmente o véu sobre a tão esperada revisão da sua estratégia automóvel. E a mensagem é clara: o motor de combustão interna não desaparecerá completamente até 2035. Oficialmente, o objetivo continua a ser a neutralidade climática, mas, na prática, a Comissão Europeia revê a sua cópia e introduz uma flexibilidade sem precedentes. Trata-se de uma importante mudança de direção... mas não é suficiente para tornar a UE neutra em termos climáticos. Stellantis.

Uma rutura simbólica com a abordagem "totalmente eléctrica

Até agora, a trajetória tem sido clara: a partir de 2035, apenas os novos automóveis com emissões zero devem poder ser vendidos na União Europeia. Este dogma foi agora flexibilizado. O novo pacote automóvel marca uma mudança profunda: o objetivo já não é zero emissões, mas uma redução de 90 % nas emissões de CO₂ pelo tubo de escape.

Os restantes 10 % poderiam ser compensados por mecanismos de crédito, através da utilização de combustíveis renováveis (biocombustíveis e e-combustíveis) ou de materiais com uma pegada de carbono reduzida, como o aço "verde" produzido na Europa. Na prática, isto abre a porta, mesmo depois de 2035, aos híbridos plug-in, aos extensores de autonomia, aos híbridos ligeiros e a certos motores de combustão interna, bem como aos eléctricos e ao hidrogénio. Bruxelas adopta assim uma abordagem tecnologicamente neutra, há muito reclamada por vários Estados-Membros e por uma grande parte da indústria.

Uma transição mais gradual para evitar o choque industrial

A Comissão está a tentar andar na corda bamba: manter um sinal forte a favor dos veículos com emissões zero e, ao mesmo tempo, evitar um choque industrial brutal. A indústria automóvel continua a ser um pilar económico importante na Europa, com milhões de empregos e uma cadeia de valor complexa. Tendo isto em conta, foram efectuados alguns ajustamentos para tornar o calendário mais flexível:

• a introdução de um mecanismo de reserva e de empréstimo entre 2030 e 2032, que permita aos fabricantes suavizar os seus objectivos de emissões ao longo de três anos;
• a redução do objetivo de redução das emissões dos veículos comerciais ligeiros para -40 % em 2030, em comparação com -50 % anteriormente;
• flexibilidade direcionada também para os veículos pesados de mercadorias.

A UE reconhece implicitamente que a eletrificação está a progredir menos rapidamente do que o previsto, em especial no que diz respeito aos veículos comerciais e em certas regiões.

As frotas das empresas e o "Made in Europe" no centro da nova estratégia

Outra alavanca fundamental é a procura. Bruxelas está claramente a apostar nas frotas das empresas, que representam cerca de 60 % dos registos de veículos europeus. Serão fixados objectivos nacionais vinculativos para as grandes empresas, com prioridade para os veículos com zero ou baixas emissões. Um pormenor que está longe de ser insignificante: a ajuda pública só estará disponível para veículos produzidos na União Europeia. Trata-se de uma tentativa deliberada de proteger o sector da concorrência de fora da Europa, nomeadamente da China, e de reforçar a autonomia estratégica do continente.

Baterias, simplificação e pequenos automóveis eléctricos

O pacote automóvel não se limita às normas relativas ao CO₂. Bruxelas anuncia também um "Battery Booster" de 1,8 mil milhões de euros, incluindo 1,5 mil milhões de euros sob a forma de empréstimos sem juros para os produtores europeus de células. O objetivo é claro: reduzir a dependência dos actores asiáticos e conter os custos. No plano regulamentar, Bruxelas promete cerca de 700 milhões de euros de poupanças anuais através da simplificação dos procedimentos, nomeadamente para os testes Euro 7 e os veículos comerciais eléctricos.

Por último, foi criada uma nova subcategoria de pequenos veículos eléctricos (menos de 4,20 m), que dá direito a supercréditos e a auxílios específicos. Esta medida beneficia diretamente os fabricantes com uma elevada exposição aos veículos citadinos.

Para Stellantis, uma mudança demasiado tímida

No papel, esta revisão parece ser uma vitória para o sector. De facto, o Stellantis considera que as alterações são largamente inadequadas. O grupo, presidido por Antonio Filosa, reagiu sem rodeios, afirmando que as propostas de Bruxelas "não são adequadas para apoiar a transição energética e, ao mesmo tempo, preservar uma indústria automóvel europeia forte e acessível".

O principal ponto de discórdia diz respeito aos veículos comerciais ligeiros, relativamente aos quais Stellantis denuncia a ausência de um verdadeiro roteiro industrial. Trata-se de um segmento estratégico para o Grupo, mas também um dos mais expostos aos custos da transição. Outra crítica importante é a falta de flexibilidade dos objectivos intermédios para 2030 para os veículos de passageiros, considerada essencial para absorver uma transição ainda dispendiosa e tecnologicamente complexa.

Acessibilidade e risco social no centro do debate

Mesmo o Grupo não está totalmente convencido com a flexibilização do limite de 2035. A passagem de 100 % de emissões zero para -90 % é saudada como um sinal positivo, mas Stellantis adverte que, tal como foi concebido, o regime não garante a produção de veículos verdadeiramente acessíveis à maioria dos clientes europeus. Por detrás desta crítica está uma questão central: a transição não deve tornar-se um problema social. Sem modelos acessíveis, corre-se o risco de fragmentar o mercado de massas e de excluir alguns consumidores.

Uma reforma longe de estar concluída

Bruxelas promete uma revisão completa do regulamento em 2032. Até lá, o equilíbrio permanece frágil. Para a Itália, pela voz de Adolfo Urso, esta revisão é uma "brecha no muro da ideologia", mas ainda longe de uma mudança estrutural. Para Stellantis, a mensagem é clara: o motor de combustão interna foi salvo em princípio, mas a indústria automóvel europeia continua em perigo em termos de substância. Sem correcções rápidas nos veículos comerciais ligeiros, objectivos intermédios e uma definição clara do "produto europeu", é provável que a transição continue a ser mais um travão do que um motor. A batalha política e industrial da indústria automóvel europeia está, portanto, longe de estar terminada. E a questão de 2035, que muitos pensavam estar encerrada, provavelmente só agora começou.