O Stellantis acaba de evitar uma coima de, pelo menos, 800 milhões de euros: A Fiat é a principal responsável, o Leapmotor é o salvador?

Enquanto Stellantis Depois de ter anunciado investimentos maciços nos Estados Unidos e na América Latina, a estratégia europeia do Grupo parece muito mais defensiva. Aqui, já não se trata de apoiar um crescimento dinâmico, mas de limitar os danos causados por um quadro regulamentar considerado restritivo e oneroso. A recente flexibilização das regras europeias em matéria de emissões de CO₂ não é, portanto, anedótica: permitiu ao grupo liderado por Antonio Filosa evitar uma penalização financeira de proporções excepcionais.

De acordo com um estudo da Dataforce, sem esta flexibilidade concedida por Bruxelas, o Stellantis teria de enfrentar uma coima teórica de mais de 800 milhões de euros até 2025... só no mercado italiano. Um número que vem esclarecer as repetidas críticas do grupo à política climática europeia.

2025: As normas de CO₂ tornam-se explosivamente caras

A partir de 2025, os fabricantes de automóveis europeus tiveram de se confrontar com limites de emissões significativamente mais rigorosos. O objetivo médio foi reduzido para cerca de 94g de CO₂ por quilómetro, com uma penalização fixada em 95 euros por grama em excesso e por veículo vendido. Um mecanismo formidável para os grupos fortemente expostos à combustão tradicional e aos grupos motopropulsores híbridos. Perante a pressão da indústria, a Comissão Europeia acabou por aceitar alterar as regras do jogo, passando de um controlo anual para uma média calculada ao longo de três anos, entre 2025 e 2027. Esta decisão permitiu evitar, desde o primeiro ano, penalizações que poderiam ter atingido montantes surpreendentes. A análise da Dataforce mostra exatamente o que teria acontecido sem esta abertura.

Fiat na linha da frente, Stellantis fortemente exposto em Itália

Em Itália, onde o Stellantis continua a ser o líder de mercado, o impacto teria sido particularmente grave. A Fiat parece ser a marca mais exposta em todo o mercado italiano. O seu objetivo para 2025 foi fixado em 99,2 g/km, mas a sua média real de vendas teria atingido 117 g/km, o que resultaria numa penalização teórica de 251 milhões de euros.

A situação não era muito melhor para as outras marcas do Grupo. A Peugeot teria gerado 133 milhões de euros de penalizações, com 114 g/km contra um objetivo de 95,6 g/km. A Jeep teria acumulado 103 milhões de euros (113 g/km contra 95,7 g/km), um montante idêntico ao da Citroën, também de 103 milhões, com 116 g/km contra um objetivo de 96,5 g/km. A Opel terá acrescentado 67 milhões de euros, enquanto a Alfa Romeo, embora mais confidencial, terá contribuído com 58 milhões de euros. No total, só para os veículos de passageiros, o Stellantis teria acumulado 715 milhões de euros em sanções teóricas em Itália.

O Leapmotor limita os danos, sem alterar a raiz do problema

No entanto, este montante teria sido parcialmente reduzido graças ao Leapmotor, o parceiro chinês da Stellantis, no qual o grupo detém 19 % do capital. Graças ao forte crescimento das suas vendas de veículos eléctricos, a Leapmotor teria gerado um crédito de CO₂ estimado em 70 milhões de euros, reduzindo a fatura teórica da Stellantis para 645 milhões de euros para os automóveis. Um alívio relativo, que não altera a observação geral: sem flexibilidade regulatória, a exposição financeira do Grupo teria permanecido extremamente pesada.

A Volkswagen e a Audi também foram fortemente penalizadas

O Stellantis não terá sido um caso isolado. O estudo da Dataforce mostra que vários fabricantes europeus também foram gravemente afectados. A Volkswagen teria tido de pagar uma coima teórica de 238 milhões de euros, com uma média de 118 g/km contra um objetivo de 95,7 g/km. A situação teria sido ainda mais crítica para a Audi. Com um objetivo fixado em 91,9 g/km e um nível real de 135 g/km, a marca dos anéis teria incorrido na mais pesada sanção individual, estimada em 282 milhões de euros. Para o Grupo Volkswagen no seu conjunto, o montante total teria ultrapassado os 500 milhões de euros.

Toyota e fabricantes chineses numa posição forte

A Toyota, pelo contrário, terá escapado praticamente às sanções. Graças à sua estratégia híbrida, o construtor japonês teria registado 96 g/km contra um objetivo de 96,7 g/km, o que lhe teria permitido libertar um crédito teórico de 8 milhões de euros. Em contrapartida, os grandes vencedores do sistema teriam sido os 100 construtores eléctricos %, na sua maioria estrangeiros. A Byd teria acumulado um crédito de 181 milhões de euros, à frente da Tesla, com 114 milhões, e da Leapmotor, com 70 milhões. Este é um retrato revelador de um mercado europeu onde os generalistas históricos se vêem penalizados face aos actores já posicionados nos veículos puramente eléctricos.

Os veículos utilitários fazem disparar as facturas do Stellantis

Para Stellantis, a situação teria sido ainda pior se os veículos comerciais ligeiros tivessem sido incluídos. Neste segmento, a Fiat teria gerado 92 milhões de euros adicionais, com 172 g/km contra um objetivo de 150 g/km, elevando a sua exposição total aos automóveis + VCL para quase 350 milhões de euros. A Peugeot teria acrescentado 39 milhões de euros, a Citroën 24 milhões de euros e a Opel 13 milhões de euros. No total, os veículos comerciais teriam sido responsáveis por 168 milhões de euros de sanções adicionais. Considerando os veículos de passageiros e os veículos comerciais ligeiros, a sanção teórica para o Stellantis em Itália teria atingido 813 milhões de euros em 2025.

Um problema adiado, mas longe de ser resolvido

Para já, o Stellantis não terá de pagar nada. A flexibilidade concedida por Bruxelas permitiu adiar o prazo e evitar uma sanção imediata que teria pesado nas contas do grupo. Mas o problema está longe de estar resolvido. Os objectivos a atingir até 2027 estão ainda muito longe e o tempo ganho apenas reduzirá a pressão a curto prazo. Sem uma clara aceleração da transição para modelos de baixas e nulas emissões, os milhares de milhões de euros de penalizações que são agora teóricos poderão rapidamente tornar-se muito reais. Neste contexto, o discurso de Antonio Filosa adquire todo o seu significado: na Europa, o desafio já não é apenas investir, mas evitar que a regulamentação se torne um custo estrutural insustentável para a indústria automóvel de massas.